Historie
Hans-Joachim Stuck
Als Sohn des „Bergkönigs“ Hans Stuck (1900–1978) wurde dem Junior das Rennfahren schon in die Wiege gelegt. Per Sondergenehmigung bekam er mit 16 Jahren den Führerschein. Seine Rennkarriere begann im Alter von 19 Jahren im Tourenwagen. Der „Naturbursche“ siegte auf einem BMW 2002 im Jahr 1970 beim erstmals ausgetragenen 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Im Jahr 1972 wurde er Deutscher Tourenwagenmeister auf einem Ford Capri. Zurück bei BMW feierte der „König von Hockenheim“ Siege in der Formel 2 auf einem March mit bayerischem Motor.
Im Jahr 1974 begann seine Karriere als Formel 1-Rennfahrer. Nach Wolfgang Graf Berghe von Trips Ende der 50ern gehörte er in den 70ern zu den Hoffnungsträgern der Motorsportfans. Hier begann er im March, es folgten Brabham-Alfa Romeo, Shadow und ATS, jedoch schaffte er es nie in ein absolutes Top-Team. Im Jahr 1979 beendete er die Formel-1-Karriere, zumal seine Körpergröße von etwa 194 cm angesichts der technischen Entwicklung hinderlich war. Mit 74 Start und 2 Podiumsplätzen zählt er zu den besten deutschen Formel 1-Piloten in den 70er Jahren.
Die großen Erfolge gelangen ihm dann im Sport- und Tourenwagen bei Porsche und Audi.
Formel 1 Story-Geschichte der Königsklasse im Motorsport
Das erste Automobilrennen fand am 22. Juli 1894 von Paris nach Rouen (126 km) statt. Die erste „Rennformel“ mit Vorschriften bezüglich des Gewichts und der Besetzung war der Gordon-Bennett-Cup. 1906 wurde mit dem Grand-Prix von Frankreich in Le Mans das erste Rundstreckenrennen durchgeführt, die auf vorübergehend geschlossenen Abschnitten öffentlicher Straßen und nicht auf spezifisch für Rennen gebaute Strecken abgehalten wurden. So wurden in aller Welt Rennveranstaltungen wie die 24 h von Le Mans und Targa Florio durchgeführt. Doch es gab auch schon Ausnahmen. Die Strecke in Brooklands in England wurde 1907 fertiggestellt, der Indianapolis Motor Speedway wurde im Jahr 1909 zum ersten Mal befahren und das Autodromo Nazionale in Monza öffnete seine Toren im Jahr 1922.
Die erste Weltmeisterschaft wurde 1925 abgehalten, wobei diese auf nur vier Rennen begrenzt war (Indianapolis 500, Grand Prix von Europa, Frankreich und Italien). Doch zwischen 1927 und 1934 wuchs die Zahl an „Grand Prix“-Rennen. Im Jahr 1927 war die Geburtsstunde der berüchtigten„Grünen Hölle“ am Nürburgring.
Die ASSOCIATION INTERNATIONALE DES AUTOMOBILE CLUBS RECONNUS kurz AIACR (der Vorgänger der heutigen FIA) beschloss 1932, um Sicherheit, Attraktivität für das Publikum und kommerzielle Interessen unter einen Hut zu bringen, dass von 1934-36 die Grand Prix Rennen in der sogenannten 750-kg-Gewichtsformel ausgetragen werden sollten. Diese Formel besagte, dass die Rennwagen ein Maximalgewicht von 750 kg ohne Flüssigkeiten, Fahrer und Reifen haben durften. Die Auto Union und Mercedes-Benz dominierten in der Periode zwischen 1934 und 1939 das Geschehen. Zu dieser Zeit waren alle Rennfahrzeuge in den Farben der jeweiligen Nationen, die sie vertraten, lackiert, obwohl die weißen deutschen „Silberpfeile“ bereits 1934 auch schon wieder darauf verzichteten – um Gewicht zu sparen – England war zum Beispiel grün, Frankreich blau und Italien rot.
Direkt nach dem zweiten Weltkrieg gab es nur mehr vier Rennen in der Grand Prix-Kategorie. Davor wurden bereits Regeln für die Weltmeisterschaft festgelegt, dennoch dauerte es bis 1947, bis die alte AIACR reorganisiert und in Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) umbenannt wurde. Diese kündigte in Paris im Jahr 1950 an, dass sich im Jahr 1950 einige der Einzelrennen zu einer Grand Prix Weltmeisterschaft für Formel 1-Fahrer zusammenschließen würden. Das erste Rennen dieser Weltmeisterschaft wurde am 13. Mai in Silverstone gefahren.
Die Helden der frühen Grand-Prix-Geschichte
Renault Type AK Grand Prix 1906
Der Renault Type AK war ein frühes Rennwagenmodell von Renault aus dem Jahre 1906. Ein wassergekühlter Vierzylindermotor leistete aus 12.985 cm³ Hubraum bis 105 PS. Der erste Grand Prix überhaupt wurde auf dem „Circuit de la Sarthe“ ausgetragen, einem Dreieckskurs östlich von Le Mans (Rundenlänge 103 km), der über zwei Tage zwölfmal (je sechs Runden pro Tag) umrundet werden musste – Gesamtdistanz über 1200 km. Organisator war der Automobile Club de la Sarthe (Vorläufer des späteren Automobile Club de l´Ouest) – im Auftrag des Automobile Club de France. 32 Fahrzeuge nahmen teil, darunter renommierte Hersteller wie Fiat, Renault, Mercedes, Itala, Hotchkiss, Darracq oder Brasiers. Am Ende gewann der Ungar Ferenc Szisz mit einem Renault. Entscheidend für den Sieg des Renault war eine technische Revolution der Michelin-bereiften Räder: Die hinteren Felgen waren abnehmbar – ein Radwechsel kostete damit weniger als ein Drittel der Zeit gegenüber der herkömmlichen Montage.
Bugatti Type 35B 1924
Der Typ 30 war der erste von Bugatti in Serie hergestellte Wagen mit einem Achtzylindermotor, Hubraum 1991 cm³. Er war auch der Vorgänger des berühmtesten Wagens dieser Marke, des Bugatti Type 35, welcher sein Renndebüt 1924 beim Großen Preis von Frankreich in Lyon hatte. Bugattis Type 35 hatte jedoch einen kürzeren Radstand (2400 mm) und eine kleinere, engere und spärlich ausgestattete zweisitzige Karosserie. Das Unternehmen war bekannt für seine hervorragende Ingenieurskunst bei hochklassigen Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; Bugatti gewann den ersten Grand Prix von Monaco.
Mercedes-Benz W 25 „Silberpfeil“ 1934/35
Der Mercedes-Benz W 25 war ein Rennwagen, den Mercedes-Benz 1934 für die „750-kg-Formel“ baute. Der Achtzylinder leistete mit 3364 ccm 354 PS. Beim Training zum ersten Einsatz beim Eifelrennnen wog der Rennwagen 2 Pfund zu viel. Rennleiter Neubauer hatte die rettende Idee und ließ die weiße Rennfarbe und die Schicht Bleispachtel entfernen und bekamen einen hauchdünnen Silberfarbfilm – die Legende der Silberpfeile. Manfred von Brauchitsch gewann das Premiererennen. In der Saison ging der W 25 noch viermal als Erster ins Ziel. Rudolf Caracciola wurde 1935 Europameister. Die Bilanz für den Mercedes-Benz W 25: 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen.
Auto Union Typ A 1934
Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Die in Zwickau im Werk Horch der Chemnitzer Auto Union AG entwickelten Fahrzeuge basierten auf einem Rennwagenprojekt des Stuttgarter Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche. Um die Lücke zu Mercedes-Benz zu schließen, wurde Archille Varzi von Alfa Romeo / Scuderia Ferrari zu Hans Stuck und dem hochtalentierten, jungen Bernd Rosemeyer gelockt. Das nachfolgende Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt.
Mercedes W125 1937
Für 1937 war der W 25 am Ende seiner Möglichkeiten. Nachdem 1936 für Mercedes nicht sehr erfolgreich war, wurde die Entwicklung der Rennwagen aus der Entwicklungsabteilung herausgelöst und unter Rudolf Uhlenhaut eine eigene Rennabteilung aufgebaut. Für 1937 erschuf man ein völlig neues Fahrzeug, den W125. Der neu entwickelte Motor mit der Bezeichnung M125 oder F-Motor leistete je nach Art der Gemischaufbereitung und des verwendeten Kraftstoffes im Rennbetrieb bis zu 570 PS. Der W125 schlug sich in der Saison 1937 auch wacker. Einer der Höhepunkte für die Machthaber des Dritten Reiches und damit auch für die Verantwortlichen bei AUTO UNION und Mercedes-Benz war der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Die beiden deutschen Hersteller starteten 1937 mit je fünf Monoposti. Nach 3 ¾ Stunden überquerte Rudolf Caracciola als erster die Ziellinie, gefolgt von Manfred von Brauchitsch und einem sensationell gefahrenen Bernd Rosemeyer. Mercedes hatte seit 1931 endlich wieder einen Großen Preis von Deutschland gewonnen. Caracciola wurde Europameister.
Mercedes-Benz W 154 und Auto Union Typ D 1938
Nach dem Ende der 750-kg-Formel starteten die Rivalen mit12-Zylinder-Motoren mit höchstens 3 l, mit Kompressoraufladung. Der W154 von Merces gewann mit den Fahrern Rudolf Caracciola, Hermann Lang und Manfred von Brauchitsch sechs der acht wichtigsten Rennen und Rudolf Caracciola wurde mit ihm zum dritten Mal Europameister. Tazio Nuvolari wurde nach einer erneuten Zwangspause wegen Spitalaufenthalten durch die Folgen eines Unfalls Werksfahrer der Auto-Union-Rennabteilung, um den Platz von Bernd Rosemeyer einzunehmen, der Anfang des Jahres bei einem Rekordversuch tödlich verunglückt war. Noch im selben Jahr gewann er auf dem Typ D unter anderem den Großen Preis von Italien.
Cisitalia Typ 360 GP 1947
Der Cisitalia 360, auch „Porsche-Cisitalia“ genannt, war ein ambitioniertes Rennwagenprojekt, das für die höchste Rennsportklasse, die Grand-Prix-Serien, konzipiert war, letztlich aber nie regulär eingesetzt wurde. Die Entwicklungsarbeiten wurden 1947 in Angriff genommen; Ferdinand Porsche, Carlo Abarth und andere österreichische bzw. deutsche Ingenieure waren aktiv daran beteiligt. Technologisch war der Cisitalia mit zahlreichen technischen Besonderheiten seiner Zeit voraus. Der 360 GP hatte einen Mittelmotor, einen 1493-cm³-Boxermotor mit zwölf Zylindern, zwei über Königswellen angetriebenen obenliegenden Nockenwellen je Zylinderbank und zwei Roots-Kompressoren sowie Hinterradantrieb mit wahlweise zuschaltbarem Vorder- bzw. Allradantrieb. Das Leergewicht des Fahrzeugs betrug 718 kg. Das Getriebe wurde sequenziell geschaltet. Unter der Magnesiumkarosserie verbarg sich ein Rohrrahmenchassis aus Chrom-Molybdänstahl. Die aufwendige Konzeption des 360 überforderte die finanziellen Mittel des kleinen Unternehmens. Der sensationelle Wagen war deswegen eine Todgeburt. Piero Dusio, der sich mit diesem Projekt übernommen hatte, musste Insolvenz einreichen und nach Argentinien übersiedeln.
Ferrari 125 GP 1948
Der 125 GP war Ferraris erste Formel-1-Wagen. Er hatte den gleichen Motor wie der 125 S Sportwagen, einen aufgeladenen 1,5 l -V12-Motor und trug einen Stahlrohrrahmen-Chassis mit Längs- und Querträger. Das Modell wurde von Enzo Ferrari, Valerio Colotti und dem berühmten Designer, Gioacchino Colombo entwickelt . Es war eine kurzer und schneller Schritt vom Sportwagen zum Formel 1-Wagen. Allerdings konnte das Fahrzeug nicht mit den starken Achtzylinder-Modellen von Alfa Romeo und Maserati konkurrieren. Seine Stärken waren das wendige Fahrwerk. Der 125 GP debütierte auf der Grand-Prix-Valentino am 5. September 1948. Drei Autos wurden gefahren von den Piloten Prince Bira von Siam , Nino Farina und Raymond Sommer, der Dritter im Rennen wurde.
35 Jahre Formel 1
Weltmeister von 1950 – 1985
1950 Giuseppe Farina (ITA), Alfa Romeo 158
Im Jahr 1950 war die 1. Saison der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Sie wurde über sieben Rennen mit den Großen Preisen von England, Monaco, Schweiz, Belgien (Spa-Francorchamps), Frankreich (Reims) und Italien (Monza) und bei den 500 Meilen von Indianapolis (USA) ausgetragen. Das technisches Reglement der FIA für die internationale Grand-Prix-Formel definierte einen maximalen Motorhubraum von 1,5 Litern für Motoren mit Kompressor, ohne Kompressor (Saugmotoren) waren 4,5 Liter zugelassen. Beim allerersten Rennen in Silverstone siegte Giuseppe Farina, der im ersten Jahr auch vor Juan Manuel Fangio und Luigi Fagioli Weltmeister wurde, alle auf dem Alfa Romeo.
Ferrari war ab dem 3. Lauf in Monte Carlo bei der Weltmeisterschaft dabei. Obwohl Alberto Ascari zweiter wurde, spielte man aber in der Vergabe des Titels noch nicht mit.
1951 Juan Manuel Fangio (ARG), Alfa Romeo 159 Alfetta
Bereits im zweiten Jahr der Meisterschaft holte das junge Team Scuderia Ferrari sich unter der Führung des ehemaligen Alfa-Romeo-Rennleiters Enzo Ferrari mit seinen neu entwickelten Fahrzeugen bereits die meisten Punkte. Der 375F1 zeigte sich als erster Siegerwagen von Ferrari in der Formel 1 und die Scuderia entwickelte sich zum starken Gegner von Alfa Romeo und deren Spitzenwagen, dem Alfa Romeo 159. José Froilán González gewann den Großen Preis von Großbritannien in Silverstone; der erste Formel 1-Sieg der Scuderia, und Ascari nur 14 Tage später den Weltmeisterschaftslauf auf dem Nürburgring. Alfa Romeo zog sich, obwohl ihr Fahrer Juan Manuel Fangio Weltmeister wurde, zum Ende des Jahres mit seinen modifizierten Vorkriegsfahrzeugen aus der Formel 1 zurück.
1952 Alberto Ascari (ITA), Ferrari 500 F2
Der Rückzug von Alfa Romeo überraschte die Funktionäre der Formel 1. Um das Starterfeld aufzufüllen, schrieben sie die Konkurrenz ab 1952 nach dem bisherigen Formel-2-Reglement aus. Dadurch waren nur noch Fahrzeuge mit Saugmotoren bis 2000 cm³ erlaubt. Ferrari reagierte rasch und ließ Aurelio Lampredi neue 4-Zylinder-Motoren entwickeln. Die 2-Liter-Variante kam im neuen Ferrari 500 zum Einsatz, einem Rennfahrzeug, das zwei Jahre lang die Formel-2-Rennen dominierte. Ferraris Alberto Ascari fehlte ein gleichwertiger Gegner innerhalb und außerhalb seines eigenen Teams und wurde souverän Weltmeister. Erst mit dieser Saison gab es eine Helmpflicht für Autorennen.
1953 Alberto Ascari (ITA), Ferrari 500 F2
Wie schon die Saison zuvor, wurde die Saison 1953 nach dem Reglement der Formel 2 bestritten. Stärkstes Team war erneut Ferrari mit dem Weltmeister Alberto Ascari. Daneben fuhren Farina, Villoresi und der neuverpflichtete Brite Hawthorn für die Italiener. Als einziges Team konnte Maserati mithalten, dessen stärkste Fahrer vorwiegend aus Argentinien kamen: der wieder genesene Fangio, dazu José Froilán González und Onofre Marimón.
1954 Juan Manuel Fangio (ARG), Mercedes W196 und Maserati 250F
Das Jahr 1954 brachte ein neues Reglement: Nach den beiden Übergangsjahren mit Formel 2-Wagen, trat die neue Formel 1 mit einem Hubraum von 2500 cm³ in Kraft. Das dominante Team der 1930er-Jahre Mercedes kehrte Mitte der Saison an die Rennstrecken zurück. Mit Juan Manuel Fangio hatte man sich vorher schon den besten Fahrer der Epoche gesichert. Da dieser Weltmeister werden wollte, der Mercedes jedoch erst zur Saisonmitte fertig wurde, bestritt Fangio die ersten Rennen auf Maserati. Karl Kling und Hans Herrmann ergänzten die Mercedes-Mannschaft. Ferrari mit dem 553 F 1 „Squalo“ setzte nach dem Weggang von Alberto Ascari unter anderem auf José Froilán González, Mike Hawthorn und Maurice Trintignant.
1955 Juan Manuel Fangio (ARG), Mercedes W196 Monoposto und Stromlinie
Die Saison 1955 war wie schon die vorherige von der Dominanz des Mercedes-Teams geprägt, das zusätzlich zum Superstar Juan Manuel Fangio mit dem Briten Stirling Moss einen weiteren Spitzenfahrer verpflichtet hatte. Große Hoffnungen wurden in das neue Lancia-Team gesetzt, für das Doppelweltmeister Alberto Ascari und Luis Chiron fuhren. Die Saison entwickelte sich jedoch zum Jahr der Katastrophen in der Formel 1. Vier Tage nach einem Unfall im Großen Preis von Monaco verunglückte Ascari bei privaten Testfahrten mit einem Sportwagen Ende Mai tödlich.
Chiron starb bei Testfahrten in Monza, woraufhin Lancia sein Formel-1-Engagement für beendet erklärte. Am 11. Juni starben bei der größten Tragödie in der Geschichte des Motorsports bei einem Unfall während des 24-Stunden-Rennens von Le Mans Pierre Levegh und über 80 Zuschauer. Nach der Le-Mans-Katastrophe wurden einige Läufe zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1955 abgesagt, unter anderem der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. In der Schweiz gab es fortan gar keine Rennen mehr. Somit wurde Juan Manuel Fangio auch 1955 Formel-1-Weltmeister mit Siegen in vier von nur sechs Rennen (Argentinien, Belgien, Niederlande und Italien). Mercedes stoppte wegen des Le Mans-Unfalls für lange Zeit seine Rennsportaktivitäten.
1956 Juan Manuel Fangio (ARG), Ferrari D50 (Lancia)
Die Saison wurde nach dem Rückzug von Mercedes-Benz von den italienischen Teams Ferrari und Maserati dominiert. Ferrari startete mit modifizierten Lancias, die sie 1955 nach deren Rückzug übernommen hatten und verpflichteten mit Juan Manuel Fangio auch den besten Fahrer der Epoche. Bei Lancia hatte Vittorio Jano den D50 entwickelt. Die Konstruktion war ihrer Zeit weit voraus. Der Monoposto hatte einen 2,5-Liter-90-Grad-V8-Motor, der 260 PS leistete. Seitliche Ausleger dienten als Flüssigkeitstanks und begünstigten die Luftströmung.
Der linke Behälter war Öltank, der rechte Treibstofftank. Hecktanks waren damals die Regel und bei immer leerer werdendem Tank sorgte das oft für ein geändertes Fahrverhalten. Die Seitentanks des D50 hingegen beeinflussten das Fahrverhalten kaum. Bugatti gab ein kurzes Gastspiel. Dieser letzte Grand Prix Bugatti wurde entwickelt, um dem einst berühmten Namen Bugatti wieder Ansehen zu verleihen. Die französische Zentralmotor-Revolution von Bugatti mit dem Typ 251 endete mit einem Fiasko im ersten (und zugleich letzten) Rennen in Reims 1956.
1957 Juan Manuel Fangio (ARG) Maserati 250F
Die Saison war ein fast gleichwertiger Dreikampf der Teams Maserati, Vanwall und Ferrari um die Fahrerweltmeisterschaft. Da sich Fangio trotz seines Vorjahreserfolges bei Ferrari unwohl fühlte, wechselte er zu Maserati. Deren Modell 250 F schien nun so weit ausgereift, dass es zum Titelgewinn reichen sollte. Vanwall war als drittes Team konkurrenzfähig, scheiterte aber letzten Endes an der wechselnden Tagesform, technischen Defekten und kranken Piloten. Nach dem Titelgewinn durch Fangio gab Maserati aus finanziellen Gründen die Auflösung des Werksteams bekannt.
1958 Mike Hawthorn (GB) Ferrari Dino 246 F1
Fahrerisch brachte das Jahr den Rücktritt des fünfmaligen Weltmeisters Juan Manuel Fangio. Um den Gewinn der Weltmeisterschaft 1958 stritten die Teams Ferrari und Vanwall. Zwar gewann Vanwall-Fahrer Stirling Moss vier Rennen, außer seinen Siegen hatte er jedoch kaum Zielankünfte vorzuweisen. Seinem Rivalen Mike Hawthorn im Ferrari gelang nur ein Sieg, aber fünf zweite Plätze sorgten am Ende dafür, dass er mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister wurde. Sein Teamkollege Peter Collins verunglückte tödlich und auch der Weltmeister überlebte seinen Titelgewinn nur um wenige Monate. Er verunglückte bei einem Verkehrsunfall tödlich.
Für Einsätze bei Formel-2-Rennen entwickelte Porsche den 718 RSK Spyder zunächst 1958 zum „Mittellenker“ mit einem Sitz. Daraus entstand 1959 ein echter Monoposto mit offenstehenden Rädern.
1959 Jack Brabham (AUS) Cooper F1 T51 (Climax)
Das Ferrari-Team mit den Piloten Tony Brooks, Phil Hill, Dan Gurney und andere setzten weiterhin auf das Konzept des Frontmotors, der nur bei Hochgeschwindigkeitsstrecken seine Klasse zeigen konnte. Auf anderen Kursen war der Ferrari dagegen den neuen Mittelmotorwagen von John Cooper unterlegen. Zu den Favoriten zählte auch Stirling Moss im privaten Cooper von Rob Walker.
Das Cooper-Werksteam mit Jack Brabham, Bruce McLaren und anderen galt nicht als Favorit. Zum Saisonauftakt in Monaco dominierte Moss das Rennen, schied jedoch 20 Runden vor Schluss wegen Problemen mit der Kraftübertragung aus. So war der Weg frei für Jack Brabham, der auf Cooper-Climax seinen ersten Sieg in einem WM-Lauf feierte. Beim letzten Rennen in der USA wurde es nochmals spannend, als Brabham in der letzten Runde das Benzin ausging. Er schob seinen Wagen 800 Meter ins Ziel. Brooks erreichte nur den 3. Platz, und Brabham wurde als Vierter neuer F1-Weltmeister.
1960 Jack Brabham (AUS) Cooper F1 T53
Jack Brabham gewann zum zweiten Mal die Fahrerweltmeisterschaft. Cooper wurde wieder Konstrukteursweltmeister. Die Saison stand ganz im Zeichen des Titelverteidigers Brabham. War sein Titel im Vorjahr noch als Zufall angesehen worden, demonstrierte der Australier auf mit fünf Siegen in Folge eindrucksvoll seine Stärke. Zu seinen Herausforderern zählten Lotus, das in seinem dritten Formel-1-Jahr mit dem Typ18 einen absolut konkurrenzfähigen Wagen in Leichtbauweise und auch mit Mittelmotor konstruierte. Ferrari hing immer noch am Konzept des Frontmotorwagens und scheiterte. Außer einem umstrittenen Sieg in Italien konnte Ferrari kein Rennen gewinnen.
1961 Phil Hill (USA) Ferrari 156 F1 „Hai“
In der Saison wurde die im Herbst 1958 beschlossene erneute Rückkehr zu Formel-2-Fahrzeugen umgesetzt, und der zulässige Hubraum der Motoren auf 1,5 Liter reduziert. Um den Leichtbau zu begrenzen, wurden erstmals ein Mindestgewicht von 450 kg und Überrollbügel vorgeschrieben. Stirling Moss siegte mit dem Lotus in Monaco und am Nürburgring. Das Titelduell zwischen Wolfgang von Trips und Phil Hill wurde durch den Todessturz des Deutschen beim Großen Preis von Italien in Monza für den Amerikaner entschieden, der den ersten Fahrertitel für die Scuderia seit 1958 einfuhr. Auch die Konstrukteursweltmeisterschaft ging klar an den italienischen Rennstall. Dan Gurney kam mit dem 4-Zylinder-Porsche 787 in Reims auf den 2. Platz.
1962 Graham Hill (GB) BRM P57 F1
In dieser Saison trat B.R.M. nach einer langen Phase vergeblicher Anläufe überzeugend auf. Ein Doppelsieg in Monza schien die Pannenserie endgültig zu besiegen und als Muster an Beständigkeit gewann Graham Hill seine erste Weltmeisterschaft, während Jim Clark durch einen technischen Defekt beim letzten Rennen den sicher geglaubten Titel verlor.
Für Furore sorgt noch ein anderer Brite: Colin Chapman setzt den ersten Formel-1-Rennwagen mit Monocoque ein und legte damit den Grundstein für einen umfassenden Wandel. Ferrari hingegen erlebte eines der schwächsten Jahre. Porsche gelang mit dem Modell Porsche 804 im Großen Preis des Automobilclubs von Frankreich in Rouen-les-Essarts der erste Formel-1-Sieg in der Unternehmensgeschichte der Zuffenhausener.
1963 Jim Clark (Schottland) Lotus 25 V 8 Climax
Der Lotus 25 hatte ein Chassis in Schalenbauweise aus Aluminium. Das Chassis war mit einem Eigengewicht von 30 kg sehr leicht. Die Karosserie war aus Kunststoff gefertigt. Die Monocoque-Konstruktion bewirkte trotz geringen Gewichts eine sehr hohe Festigkeit des Chassis, die einerseits die Sicherheit erhöhte und andererseits das Fahrverhalten in Kurven verbesserte. Der Motor war in einem Gitterohr-Stahlrahmen eingefasst. Das führte zu einer fast liegenden Sitzposition des Fahrers, die dem Wagen den Spitznamen „Badewanne“ einbrachte und bei Jim Clark zunächst auf wenig Gegenliebe stieß. Jim Clark gewann souverän die Fahrer-Weltmeisterschaft. Lotus wurde zum ersten Mal Konstrukteursweltmeister.
1964 John Surtees (GB) Ferrari 158 F1
Nachdem es zu Anfang der Saison so ausgesehen hatte, als ob die Titelverteidigung von Jim Clark nur eine reine Formsache wäre, machten diesem und dem technisch überlegenen Lotus die häufigen technischen Defekte das Leben schwer. Die Saison war sehr ausgeglichen, da sich fünf Piloten und vier Teams die Siege teilten. Die Titelentscheidung sollte im letzten Rennen in Mexico fallen. Graham Hill auf BRM hatte fünf Punkte Vorsprung. Nach der Hälfte des Rennens fuhr Lorenzo Bandini, der Teamkollege von Surtees, in das Heck von Hills B.R.M. Hill fiel weit zurück und hatte praktisch keine Chancen mehr auf Punkte. Dann führte Jim Clark und sah wie der Sieger und der erneute Weltmeister aus. Doch zwei Runden vor Schluss fiel er wegen Ölverlusts aus.
So führte nun Dan Gurney auf Brabham vor den beiden Ferrari von Bandini und Surtees. Der dritte Platz reichte aber dem ehemaligen Motorrad-Weltmeister nicht zum Titel. So gab es in der letzten Runde eine Ferrari-Stallorder und Bandini ließ seinen Teamkollegen Surtees auf den zweiten Platz fahren. Damit gewann Surtees mit einem Punkt Vorsprung die Weltmeisterschaft vor Graham Hill, aber wie aufgrund der damals noch geltenden Streichresultate-Regelung. Hill hatte in den zehn Rennen der Saison siebenmal gepunktet und wäre auf 41 Punkte gekommen, doch da 1964 nur die sechs besten von zehn Ergebnissen zählten, lag er schließlich einen Punkt hinter Surtees, der kein Streichresultat aufwies. Da Surtees außerdem von 1956 bis 1960 sieben Motorrad-WM-Titel gewinnen konnte, war und ist er der bisher einzige Motorsportler, der sowohl Motorrad- als auch Formel-1-Weltmeister wurde.
1965 Jim Clark (Schottland) Lotus 33 V8 Climax
Das Jahr war der Abschluss der 1,5-Liter-Formel-1. Die Saison wurde im Wesentlichen von Jim Clark und seinem Lotus dominiert. Er konnte es sich im Gegensatz zum Vorjahr leisten, nur in neun von zehn Rennen anzutreten.
Auch diesmal fiel er in drei Rennen aus. Aber immer, wenn er das Ziel erreichte, war er der Erstplatzierte und erzielte so 54 Punkte – mehr war nach damaligem Reglement nicht möglich. Der Hersteller Honda und Richie Ginther feierten ihren ersten Sieg.
1966 Jack Brabham (AUS) Brabham BT19 Repco
1966 war in der Weltmeisterschaft das erste Jahr der sogenannten Dreiliterformel. Seit Saisonbeginn war die Hubraumgrenze der Saugmotoren auf 3,0 Liter angehoben; aufgeladene Triebwerke durften ein Volumen von 1,5 Litern haben. Obwohl diese Regeländerung bereits im November 1963 beschlossen worden war, waren zu Saisonbeginn nur drei Motorentypen verfügbar. Dabei handelte es sich um die Motoren von Repco, Ferrari und Maserati. Viele Teams behalfen sich zunächst mit Übergangslösungen. Zumeist wurden die in der 1,5-Liter-Formel verwendeten Achtzylindermotoren von Coventry Climax und B.R.M. aufgebohrt. Im Laufe des Jahres entstand bei B.R.M. ein neuer, 3,0 Liter großer Sechzehnzylindermotor, der eine H-Auslegung aufwies, doch viel zu schwer war. Jack Brabham gewann soverän mit seinem selbst konstruierten Auto die Weltmeisterschaft.
1967 Denny Hulme (NZL) Brabham BT24 Repco
Der Lotus 49 setzte 1967 Maßstäbe im Rennwagenbau und ging als erstes Formel-1-Fahrzeug, in dessen Heck ein Ford-Cosworth-Motor lief, in die Geschichte des Grand-Prix-Sports ein. Nach dem unsicheren ersten Jahr der 3-Liter-Formel, galt der Lotus als wegweisend für die Teams dieser Formel. Der Lotus 49 war erst ab dem 3. Rennen in der Saison 1967 in Zandvoort einsatzbereit. Schon beim ersten Antreten beim Großen Preis der Niederlande feierte Jim Clark damit den Sieg. Im Vergleich schien der Brabham BT24 fast veraltet zu sein, aber im Verlauf der Saison machte ihn seine bessere Zuverlässigkeit zum Igel für die Lotus-Hasen. Mit dem amtierenden Champion Jack Brabham und Denny Hulme am Steuer holte der BT24 drei Siege gegen Jim Clarks mit vier im Lotus, aber vielen Podiumsplätzen gewann das Brabham-Team bequem die Konstrukteurswertung. Hulme wurde vor seinem Chef Weltmeister.
1968 Graham Hill (GB) Lotus 49B
Nach Pole-Position gewann Jim Clark beim 1. Lauf in Kyalami mit einem Start-Ziel-Sieg und schnellster Runde. Mit jetzt 25 Siegen war er zu diesem Zeitpunkt der erfolgreichste Fahrer in der Formel 1. Dieser Sieg war allerdings auch sein letzter. Am 7. April verunglückte der Schotte beim Formel-2-Training auf dem Hockenheimring tödlich. Mike Spence sollte Jim Clark in Spanien ersetzen, doch Spence überlebte einen Crash in Indianapolis nicht. Lotus trat ab Mitte der Saison nicht mehr im gewohnten Grün-Gelb an, sondern in den Farben des neuen Sponsors Gold-Leaf; der Beginn von Werbung auf den Rennwagen. Auch zeigten die Lotus erste Ansätze aerodynamischer Modifikationen an Front und Heck. Beim Rennen in Spa-Fancorchamps erschienen weitere Teams mit aerodynamischen Elementen. Ab Mitte der Saison kamen für besseren Anpressdruck hohe Heckflügel zum Einsatz. Von den drei Titelanwärtern beim letzten Lauf in Mexico schied Hulme auf McLaren in der 10. Runde durch einen Unfall aus, Stewart brachte seinen Matra wegen Motorproblemen nur als Siebter ins Ziel. So gewann durch einen Sieg Graham Hill sein zweite Fahrer- und Lotus die dritte Konstrukteursmeisterschaft.
1969 Jackie Stewart (GB) Matra MS80 (Ford Cosworth-DFV)
Jackie Stewart gewann mit einem von Tyrrell eingesetzten Matra MS80 mit Cosworth-DFV-Motor die Weltmeisterschaft und das Team den Konstrukteurstitel. Jochen Rindt auf Lotus, der die schnellste Trainingszeit gefahren war, führte beim 2. Rennen der Saison auf dem Circuit de Montjuïc in Spanien zunächst das Feld an. In der 20. Runde knickte an seinem Lotus 49 der hoch montierte Heckflügel ein. Rindt verlor die Kontrolle über das Fahrzeug und schleuderte 150 Meter weit. Dabei überschlug er sich und traf den Lotus seines Teamkollegen Graham Hill, der einige Runden zuvor an gleicher Stelle aus dem gleichen Grund verunglückt war. Rindt wurde leicht verletzt, Hill blieb unverletzt. Die Sportkommission verbot daraufhin die hohen Flügelkonstruktionen. Mit dem Lotus 63 versuchte Lotus einen allradangetriebener Formel-1-Rennwagen einzusetzen.
1970 Jochen Rindt (AUT) Lotus 72
Der Lotus 72 war ein von Colin Chapman und Maurice Philippe entworfener und eingesetzter Rennwagen. Das Design war konsequent als Keilform ausgelegt, indem die Kühler in die Seitenkästen wanderten, wo sie eine bessere Gewichtsverteilung ermöglichten. Neben einer radikal neuen Karosserieform wartete der rot-goldene Renner mit dem neuen Kühlsystem, einer raffinierten Drehstabfederung und innenliegenden Bremsen an beiden Achsen auf. Rindt gewann 1970 vier Grand-Prix-Rennen mit dem 72er, hatte aber wenig Vertrauen in das Auto. Er verunglückte beim Training zum Großen Preis von Italien tödlich und Colin Chapman sah sich erheblicher Kritik ausgesetzt. Er ist der einzige Weltmeister der Formel 1, dem posthum dieser Titel zugesprochen wurde, da sein Punktevorsprung nicht mehr eingeholt wurde. Sein härtester Konkurrent war Jackie Icks auf Ferrari.
1971 Jackie Stewart (GB) Tyrell 003 (Ford Cosworth-DFV)
1970 trennten sich die Wege von Tyrrell und Matra. Ab 1971 setzte Tyrrell durchgängig eigene Autos ein und begründeten den Ruf als einer der führenden Teams seiner Zeit. Matra, Ferrari und BRM starten mit leistungsstarken 12-Zylinder-Motoren. Brabham, Lotus, McLaren und der neue March setzen auf den Ford-Cosworth-DFV. Die Konkurrenz war stark. Lotus experimentiert mit einem Turbinenantrieb. Doch Stewarts 003 war das dominierende Auto, er gewann sechs von zehn Weltmeisterschaftsläufen und entschied ein zweites Mal die Fahrerweltmeisterschaft für sich.
1972 Emerson Fittipaldi (BRA) Lotus 72 E (Ford Cosworth-DFV
Die Forme1-Fahrerweltmeisterschaft entwickelte sich zur Königsklasse im Motorsport.Zuvor beherrschte die Marken-Weltmeisterschaft mit Le Mans die Schlagzeilen, mit den Schlachten zwischen Ford und Ferrari in den 6oern und Ferrari und Porsche Anfang der 70er. In der Formel 1 werkelten damals meist noch Garagenbetriebe, aber die Professionalisierung nahm mit höheren Einnahmen durch Sponsoren zu. So prägte Emerson Fittipaldi mit dem schwarz-goldenen John-Player-Special-Design das Bild der Formel 1 und verkörperte die „wilden“ 1970er-Jahre und holte den Titel. Die italienischen roten Rennwagen von Ferrari und auch Tecno waren nicht konkurrenzfähig. Der deutsche Rennstall Eifelland sorgte mit einem von Luigi Colani umgestalteten March mit Rolf Stommelen zumindest optisch für Aufsehen.
1973 Jackie Stewart (GB) Tyrell 006 (Ford Cosworth-DFV)
Titelverteidiger Emerson Fittipaldi auf Lotus gewann im Jahr 1973 drei Rennen, Nachwuchstalent Ronnie Peterson sogar vier, aber die beiden nahmen sich dabei gegenseitig die Punkte weg, sodass Stewart erneut Champion wurde. Der GP von Deutschland war Stewarts 27. und letzter Grand-Prix-Sieg. Beim Abschlusstraining des GP USA in Watkins Glen verunglückte François Cevert tödlich. Jackie Stewart, der wegen des Unfalls seines Teamkollegen nicht startete, beendete als Weltmeister seine Fahrerkarriere.
1974 Emerson Fittipaldi (BRA) McLaren M23 (Ford Cosworth-DFV)
1974 erzielte McLaren die größten Erfolge in der bisherigen Teamgeschichte: Der Rennstall gewann mit dem M23 sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursmeisterschaft. Nach zwei schwachen Saisons markierte Gordon Murrays markanter dreieckiger Brabham BT42 den Beginn von Brabhams Wiederauferstehung in der F1. Unter der Führung von Luca Cordero di Montezemolo und mit dem neuen Werksfahrer Niki Lauda fand die Scuderia Ferrari zum Erstaunen der Fachwelt zur alten Größe zurück. Die Weltmeisterschaften sowohl der Fahrer als der Konstrukteure verlor Ferrari aber an Emerson Fittipaldi und McLaren, da die Standfestigkeit der 312B3 die Achillesferse der Scuderia blieb. Clay Regazzoni wurde Zweiter der Fahrer-WM.
1975 Niki Lauda (AUT) Ferrari 312 T F1
Ferrari hatte 1975 das Spitzenauto in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Ab seinem Debüt in Silverstone mit Niki Lauda am Steuer war der 312T ein Siegerwagen. Beim dritten Grand-Prix-Start, dem Großen Preis von Monaco, siegte Lauda erneut. Es war der erste Sieg im Fürstentum von Ferrari seit dem Erfolg von 1955. Lauda wurde mit fünf Saisonsiegen Fahrerweltmeister. Sein dritter Platz beim Großen Preis von Italien reichte ihm vorzeitig zum Gewinn des Titels. Das Rennen gewann Clay Regazzoni im zweiten 312T und am Ende des Jahres sicherte sich die Scuderia zum ersten Mal seit 1964 beide Weltmeisterschaften.
1976 James Hunt (GB) McLaren M23D (Ford Cosworth)
Beim zehnten Rennen der Saison auf dem Nürburgring verunglückte der souverän führende, amtierende Weltmeister Niki Lauda schwer und erlitt schwerste Verbrennungen. Lauda musste zwei Rennen pausieren und fuhr bereits sechs Wochen nach seinem Unfall. Vor dem letzten Rennen in Japan hatte Lauda noch drei Punkte Vorsprung vor Hunt. Da Lauda aber, wie einige andere Kollegen auch, das Rennen aufgrund der widrigen Bedingungen bei starkem Regen und dichtem Nebel gleich nach Beginn aus Sicherheitsgründen abbrach, reichte Hunt ein dritter Platz, um Lauda mit einem Punkt zu überholen und den Weltmeistertitel zu gewinnen.
Eine Besonderheit war der P34 „Six-Wheeler“, der von Tyrrell-Renningenieur Derek Gardner konstruiert wurde. Der Wagen war sehr konkurrenzfähig. Seinen größten Erfolg hatte der Wagen im selben Jahr beim GP in Schweden, Scheckter und Depailler belegten den ersten und zweiten Platz.
1977 Nicki Lauda (AUT) Ferrari T2 F1
Die Scuderia trat mit dem fast unveränderten 312T2 und der Fahrerpaarung Lauda/Reutemann in der Weltmeisterschaft an. Von Anfang an ist die Stimmung zwischen Lauda und dem Team gestört; die Scuderia bevorzugt Reutemann, aber Lauda etabliert sich nach seinem Sieg beim 3. Lauf in Südafrika als Spitzenfahrer. Trotz guter Ergebnisse und dem Weltmeistertitel verschlechtert sich das Verhältnis zum Teamchef Mauro Forgheri und Lauda verlässt das Team noch in der laufenden Saison und wechselt für 1978 zu Brabham. Das Team und die Tifosi betrachten den Wechsel als Landesverrat. Bei den beiden letzten Rennen in Japan und Canada springt Gilles Villeneuve für Lauda ein. Lauda wird aber Weltmeister. Härtester Gegner war Jody Scheckter auf dem nagelneuen Wolf WR1, der gleich beim Prestige-Rennen in Monte Carlo siegte.
1978 Mario Andretti (USA) Lotus 78 (Ford Cosworth)
Der Lotus 78 stellte eine Zäsur im Bau von Monoposto-Rennwagen dar. Der von Colin Chapman in seinen Grundzügen festgelegte Wagen war das erste echte Wing Car der Formel-1-Geschichte und wegweisend für viele Rennwagen, die in der Folge nach diesem Konzept gebaut wurden. In der Formel 1 Saison 1978 dominierte Lotus. Mario Andretti gewann mit 6 Siegen die Fahrerweltmeisterschaft. Lotus wurde auch Konstrukteursweltmeister. Sein Teamkollege Ronnie Peterson siegte 2 Mal und wurde 4 Mal Zweiter; doch verunglückte er bei einer Massenkarambolage beim Start in Monza. Einen Tag später erlag Peterson seinen Verletzungen. Renault hatte einen 500-PS-Turbomotor entwickelt und brachte mit dem RS01 ‚the yellow teapot‘ die Turbotechnologie in die Formel 1. Brabham versuchte mit dem BT46B mit Unterdruck durch Absaugung eine bessere Bodenhaftung zu erreichen.- der “Staubsauger”. Nach dem Sieg von Niki Lauda in Schweden wurde der Wagen offiziell für illegal erklärt.
1979 Jody Scheckter (Südafrika) Ferrari 312 T 4
Der 312T4 war der erste Ground-Effekt-Formel-1-Rennwagen der Scuderia. Der Wagen hatte ein schmales Monocoque, aber eine breite Karosserieoberfläche, die das Handicap des breiten 12-Zylinder-Boxermotor wettmachte. Die Aufhängungen wurden so konstruiert, dass sie den Luftstrom unter dem Auto so wenig wie möglich störten. Für Ferrari war die Saison sehr erfolgreich. Die beiden Piloten Scheckter und Gilles Villeneuve erreichten Platz 1 und 2 und den Sieg in der Konstrukteurswertung. Alle Hersteller und Teams versuchten mit ausgeklügelten Konstruktion den Groundeffekt zu optimieren, so wie der Arrows A2, bis heute einer der ungewöhnlichsten Formel-1-Rennwagen aller Zeiten. Niki Lauda trat zurück: „Ich habe keine Lust mehr, im Kreis zu fahren.“
1980 Alan Jones (AUS) Williams FW07 (Ford Cosworth DFV)
In der Historie von Williams nimmt der FW07 einen besonderen Platz ein. Dieses Fahrzeug markiert eine Wende beim britischen Rennstall. Der FW07 war der erste Siegerwagen von Williams als nunmehr Konstrukteur eigenständiger Formelwagen. Zurückzuführen war dies auf die nunmehr ausreichend zur Verfügung stehenden finanziellen Ressourcen und die Ideen von Patrick Head. Der FW07 war der erste Bodeneffekt-Williams und hatte ein Aluminium-Monocoque in Verbundbauweise. Williams war 1980 ein sehr zuverlässiges Team. Das Williams-Team errang in dieser Saison sechs Siege, wovon Alan Jones fünf, Carlos Reutemann einen Sieg einfuhren. Während der gesamten Saison kämpfte Jones mit dem Brabham-Piloten Nelson Piquet um die Führung im Gesamtklassement. Die Fahrerweltmeisterschaft blieb bis zum letzten Rennen des Jahres offen.
1981 Nelson Piquet (BRA) Brabham BT49C (Ford Cosworth DFV)
Der BT48 mit Alfa Romeo-Motor wurde durch den Brabham BT49 mit Ford-Motor für die letzten beiden Rennen von 1979 ersetzt. Alfas Motoren waren zwar leistungsstark, hatten sich jedoch als problematisch erwiesen. Das Hauptkriterium der reinen Leistung hatte sich vorübergehend geändert. Stattdessen war der aerodynamische Groundeffekt der wichtigste Faktor. Um sich darauf konzentrieren zu können, kehrte das Brabham-Team zu einer bekannten Größe zurück, dem zuverlässigen und weit verbreiteten Ford Cosworth DFV- Motor. Der BT49C erhielt seine Frontflügel zurück, um den verlorenen Abtrieb durch das Verbot von Schürzen teilweise zu kompensieren. Noch wichtiger: Murray entwickelte ein hydropneumatisches Federungssystem, bei dem weiche Luftfedern das Auto für Kontrollen im Stand auf der vorgeschriebenen Höhe hielten. 1981 holte sich der Brasilianer Nelson Piquet den Weltmeistertitel für das Brabham Team von Bernie Ecclestone. Während der gesamten Saison kämpfte Nelson Piquet wie im Vorjahr mit dem Williams-Team, diesmal mit Carlos Reutemann um die Führung im Gesamtklassement.
1982 Keke Rosberg (FIN) Williams FW08 (Ford Cosworth DFV)
Während McLaren und andere Pionierarbeit bei der Verwendung von Chassis aus Kohlefaser leisteten, blieb Patrick Head beim FW08 bei bei Aluminiumwaben. Bei Windkanaltests hatte der Williams höchste aerodynamische Effizienz und verlieh Keke Rosberg die Chance gab, mit den weitaus leistungsstärkeren Turbo-Renault und Ferrari zu konkurrieren. Er gewann den Großen Preis von Schweiz und holte sich mehrere weitere Podiumsplätze, mit denen er sich die Meisterschaft sicherte. Als letztes von Cosworth DFV angetriebenes Groundeffektauto, das die Weltmeisterschaft gewann, stellt der Williams FW08 das Ende einer Ära dar.
1983 Nelson Piquet (BRA) BMW Brabham BT 52B
Die FIA verbietet den „Ground Effect“. Die Fahrzeuge müssen einen flachen Unterboden haben. Brabham-Designer Gordon Murray gelingt ein ganz großer Wurf. Das Design des BT52 erinnert an einen Pfeil. Frontflügel und Seitenkästen zeichnen sich durch ein revolutionäres Dreieck-Design aus. Die meisten Teams setzen auf den Turbo. Brabham und ATS bekommen von BMW den von Paul Rosche entwickelten 4-Zylinder-Turbo. Auch Ferrari, McLaren, Renault und Alfa Romeo entwickelten Turbo-Kraftweke mit V6 und V8. Zur Weltmeisterschaft reichten acht Podiumsplätze, davon zwei Siege in Monza und beim Europa GP in Brands Hatch. Der Saisonverlauf wird von Rennen zu Rennen spannender. Alain Prost auf Renault, Manfred Winkelhock im ATS BMW, Rene Arnoux (Ferrari) und Piquet kämpfen verbissen um jeden Punkt. Beim letzten Lauf in Südafrika kommt es zum großen Showdown. Die Titelträume von Arnoux und Prost verrauchen und Piquet reicht ein taktisch clever herausgefahrener Dritter Platz. Mit dem bayerischen Turbo im Rücken wird der Brasilianer erster Turbo-Weltmeister.
1984 Niki Lauda (AUT) McLaren MP 4/2 TAG-turbo
Porsche erhielt 1981 von der Firma Technique d’Avantgarde den Auftrag zur Entwicklung eines Formel 1-Motors. 1983 war der TAG-Turbo “made by Porsche“ 1983 rennfertig. Der V6 TAG-Turbomotor setzte im Turbozeitalter die absoluten Maßstäbe, was Haltbarkeit und Verbrauch betrifft. Wie die Mehrheit der wichtigsten Konkurrenten hatte der McLaren ein Kohlefaser-Chassis. Designer war John Barnard. Neben Niki Lauda wurde 1984 Alain Prost für das Team gewonnen. Die technische Überlegenheit, der geringere Kraftstoffverbrauch und die Fahrkünste von Lauda und Prost ergaben für den MP4 / 2 zwölf Siege. Lauda schlägt Prost in der Meisterschaft mit nur einem halben Punkt im letzten Rennen, obwohl Prost 7 Siege hatte und Lauda 5. Beim letzten Lauf in Portugal musste Prost gewinnen und Lauda durfte nur Dritter werden, doch Lauda erzielte den zweiten Platz und wurde Weltmeister.
1985 Alain Prost (F) McLaren MP 4/2 TAG-turbo
Für 1985 wurde der MP4/2 aerodynamisch weiter entwickelt. Der Heckflügel musste neu gestaltet werden, da die zusätzlichen Winglets verboten wurden. Porsche optimierte den TAG-Motor und erzielte ein höhere Leistung, 850 PS im Rennen und 960 PS in der Qualifikation, und einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Die Konkurrenz hatte mehr oder weniger aufgeholt. Michele Alboreto in seinem Ferrari 156/85 kämpfte am härtesten mit Prost, doch der McLaren war zuverlässiger. Der Franzose gewann seine erste Weltmeisterschaft mit 5 Siegen und McLaren behauptete sich nochmal in der Konstrukteurs-WM knapp vor Ferrari. Im Jahr 1986 holte Alain Prost auf dem TAG-McLaren nochmal den Weltmeistertitel.
Die Vitrinen mit allen Fahrzeugen und Figuren zu dieser Timeline können in der Motorworld München bestaunt werden.