Historie
Walter Röhrl
Der Sieg bei der Rallye Monte Carlo 1980 hätte Walter Röhrl schon genügt. „“Damit war mein persönlicher Traum erfüllt.“ Er wollte mit diesem Sieg nur sich selbst beweisen, dass er der beste Autofahrer war. Die Monte war für ihn das Größte!
Rallye Monte Carlo
Die frühen Jahre
Die Rallye Monte Carlo gilt als Anfang des heutigen Rallyesports. Sie war als Sternfahrt 1911 gegründet worden, mit initiiert vom damaligen Fürsten Albert I., um auch im Winter Touristen in sein mondänes Reich an der Côte d’Azur und in die Spielbank zu locken. Mitte Januar 1911 starteten in Genf, Paris, Boulogne-sur-Mer, Berlin, Wien und Brüssel insgesamt 20 Teilnehmer nach Monaco. Die Durchfahrts-Geschwindigkeit zwischen Startort und Ziel musste mindestens 10 km /h betragen und die Anfahrt der Mitfahrer wurde in die Wertung einbezogen. Das Casino brauchte Spieler. Als Letztes Kriterium wurde der Allgemeinzustand, die Eleganz des Wagens von der Jury bewertet. Erster Sieger war Henri Rougier Auf einem Turcat-Méry. Einer bereits 1929 verschwundenen französischen Automarke.
Bedingt durch den ersten Weltkrieg konnte die Sternfahrt erst 1924 zum dritten Mal ausgetragen werden. Aus der Rallye-Automobile-Monaco wurde durch Antony Noghès die Rallye Monte Carlo und Ausrichter war seit 1925 der heimischen Automobile Club de Monaco. Die weite Anfahrt mit Eis und Schnee war mit großen Strapazen verbunden. Lange blieben Beschwerlichkeit und Länge der Anreise ein wichtiges Kriterium. Auch wurde eine Zusatzschleife über den Col de Braus eingebaut. Jedoch nicht die Geschwindigkeit, sondern die Punktezahl entschied über Sieg und Niederlage.
1931 kam eine Beschleunigungs- und Bremsprüfung dazu. Auch gab es einen Coupe des Dames. Bei der Veranstaltung 1935 gab es die Aufgabe eine vorgeschriebene Figur zu fahren, wie im Eiskunstlauf – 200 m Vollgas, Drehung im Rückwärtsgang, Achter-Figur, Richtungswechsel und Vollbremsung. Die Prüfung warf ein jämmerliches Licht auf die Fahrkünste gewisser Fahrer. Ab 1937 gab es Spezialprüfungen mir vorgegebener Durchschnittsgeschwindigkeit. 1939 stand auf dem Programm ein kurzes Bergrennen. Bei dieser letzten Rallye vor dem 2. Weltkrieg siegten J.Trévoux/M. Lesurque auf Hotchkiss.
Die Sieger seit dem Ende des 2. Weltkrieges bis heute
1949
Vier Jahre sind seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs vergangen. Nun schreibt der Automobile Club de Monaco die erste Nachkriegs-Rallye aus. Über 200 Equipen melden sich. Niemand hat diesen Erfolg erwartet. Alte Wagen – während des Kriegs sorgfältig versteckt – sind wieder fahrtüchtig gemacht und starten in Richtung Monaco. Viele bekannte Fahrer wollen erneut ihrer Leidenschaft frönen. Doch eine Sternfahrt im früheren Sinne ist die erste Nachkriegsrallye nicht mehr. Die Grenzen im Osten sind zugesperrt. So wird ein von Monaco ausgehender 3‘096 Kilometer langer Parcours ausgeheckt. Nach wie vor soll während drei Tagen und drei Nächten pausenlos durchgefahren werden.
Über die Französischen Seealpen, durch die Schweiz, ins Elsass, nach Luxemburg, Amsterdam und via Brüssel, Paris, Lyon zurück nach Monaco. Und überall gilt es den 50er-Schnitt zu halten. Zum Abschluss gilt es oberhalb von Monaco eine Zusatzprüfung zu fahren. 17,1 Kilometer lang ist die Schlaufe und muss dreimal möglichst genau abgefahren werden. Eine höchst komplizierte Rechnungsformel ohne jeden sportlichen Wert sorgt für Alpträume. Am besten haben die Sieger von 1939, Trévoux/Lesurque, in den Mathematiklektionen aufgepasst und gewinnen auf Hotchkiss zum zweiten Mal die Rallye.
Für Jean Trevoux war es sogar der dritte Triumph, war er doch bereits 1934 erfolgreich, allerdings “nur” als Beifahrer.
1950
Die ersten beiden Tage und Nächte verlaufen ereignislos. Doch dann bricht vor Lyon die Hölle aus – Eisregen! Rallyewagen, schwere Laster, normale Personenfahrzeuge schleudern, krachen ineinander, versperren die Strassen. Verletzte! Auf der Route Napoleon kommt zwischen Digne und Grasse ein Schneesturm auf – die Zeit läuft allen davon. Gewagte Überholmanöver, Kettenmontage. Trotzdem trudeln in Monaco noch 181 von 282 Gestarteten ein – eingedrückte Kotflügel und Türen, weggerissene Stosstangen, fehlende Zusatzlampen -völlig erschöpft.
Fünf Equipen sind jedoch strafpunktfrei durchgekommen. Bei den Beschleunigungs- und Bremsprüfung sowie im Regelmässigkeitsfahren schneiden die Franzosen Becquart/Secret auf Hotchkiss am besten ab und gewinnen. Die Entscheidung hängt nicht nur vom Beifahrer ab und dessen Gewandtheit im Rechnen, Uhren- und Kartenlesen. Fahrerisches Können ist mindestens so gefragt gewesen.
1951
Erstmals wird auf dem vom Grand-Prix her bekannten Stadtrundkurs eine Regelmässigkeitsprüfung organisiert. Fünfzig Wagen sind zugelassen. Nicht verwunderlich, dass sich die 111 strafpunktfreien Teams in der traditionellen Beschleunigungs- und Bremsprüfung einen verbissenen Kampf um die freien Startplätze liefern. Jean Trévoux schneidet am besten ab und holt sich den entscheidenden Vorsprung zu seinem vierten Gesamtsieg.
P.S. In der 51er-Rallye gibt es eine skurille Geschichte. Ein Rallyefahrer aus Den Haag, von Beruf Taxichauffeur, hat seine Nennung zu spät eingereicht. Das Kontingent der Holländer ist bereits ausgeschöpft. Unverzüglich sitzt er in sein Taxi, rast nach Monte Carlo, überrascht Antony Noghès beim Frühstück und mit der Pistole an seiner eigenen Schläfe erzwingt er vom Directeur du Rallye einen Startplatz. Ein bisschen verrückt sind sie schon – die Rallyefahrer.
1952
Es ist erneut eine echte Winterprüfung. 328 Teilnehmerinnen und Teilnehmer – davon über 70 aus England – tasten sich ab dem 21. Januar vorsichtig über die vereisten Straßen Westeuropas zum gemeinsamen Treffpunkt in Bourges. Alle sieben Routen offerieren zwar Schnee und Eis, doch im Massiv Central ist wieder Schneechaos. Nur 16 Equipen erreichen ohne Strafpunkte Monaco. Die Organisatoren holen die Zusatzschlaufe über die Pässe Braus und Castillon aus der Mottenkiste und schreiben eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 45/km vor.
Auf den verschneiten Straßen entwickelt sich ein echter Entscheidungskampf – allerdings auf nicht gesperrter Straße! Nicht einmal Rudolf Caracciola auf einem Mercedes 220 kann die Sollzeit einhalten. Zuletzt schafft es der englische Autokonstrukteur Sydney Allard mit der geringeren Strafpunktzahl vor seinem Landsmann GP-Fahrer Stirling Moss an die Spitze des Klassements.
1953
Am Herbstkongress 1952 der „Fédération Internationale de l’Automobile“ kommt es zur Gründung der Europameisterschaft für große internationale Zuverlässigkeitsfahrten. Zugelassen sind nur serienmäßige Modelle mit geschlossener Karosserie. Zehn verschiedene Rallies bilden die Basis. Die Rallye Monte-Carlo im Januar 1953 eröffnet die Meisterschaft. Die 24. Rallye verläuft ruhig, mit wenig Spektakel, ohne Schnee und Eis, ohne schlechte Straßen. So wird die Rallye zur „Uhren-Rallye“. Böse Zungen sagen: „Das Fahren kam bei dieser Rallye erst an letzter Stelle. In Konkurrenz standen hier Omega, Longines, Heuer, Zenith und andere Uhrenmarken.
Die Wagen waren nur notwendige Hilfsmittel. Der holländische Rallyefuchs, Konstrukteur und Rennfahrer Maurice Gatsonides, Freund des Prinzen Bernhard der Niederlande und sein britischer Beifahrer Worledge bringen das Kunststück fertig, alle Zeitkontrollen mit total zwei Sekunden Abweichung von den Sollzeiten zu passieren. Aber genaues Eintreffen ist Glückssache. Am Col des Braus ist bei den Zeitnehmern jedoch lediglich eine einzige Handstoppuhr im Einsatz! Worledge hat im Ford Zéphir sechs zur Verfügung! Das Team gewinnt den “Rechenschieberkampf”.
1954
Erstmals wird 1954 bei der Monte eine Spezialprüfung – heute das Fundament jeder modernen Rallye – eingebaut. Funktionäre überwachen diese neue Idee. Die kurvenreiche Strecke am Col des Leques ist dafür geeignet. Dieses kurze Teilstück, bergauf und bergab, stellt hohe Anforderungen an Fahrer und Wagen. Die Zeitkontrollen am Anfang und am Ende der Teststrecke überwachen den Schnitt. Die Strecke ist für den übrigen Verkehr gesperrt. Hektik verbreitet sich. Der Col des Leques bringt keine Entscheidung. Die wieder ins Programm aufgenommene Grand Prix-Strecke muss somit die noch 103 strafpunktfreien Konkurrenten von einander trennen. In Sechserpaketen werden fünf Runden gefahren. Die schnellste Runde wird für die Bewertung einer Hubraum-Indexformel verwendet. Grosse Wagen sind chancenlos – die Indexformel ruft nach kleinen Motörchen. Wie immer ist Monte Carlo für Überraschungen gut. Louis Chiron und Rennfahrer Cyro Basadonna auf Lancia Aurelia lassen sich dank weniger Strafpunkten aus der Anfahrt und dem Rundstreckenrennen als Sieger feiern.
1955
Es zählt nicht wie in den 20er- und 30er-Jahren die Länge, sondern die Genauigkeit an den Zeitkontrollen. In den letzten Jahren haben Werke wie Renault, Mercedes, Dyna-Panhard, Citroën oder auch Jaguar bekannte Renn- und Rallyefahrer verpflichtet. Eine Zweiklassengesellschaft zeichnet sich langsam ab. Für alle Teilnehmer völlig überraschend, baut der neue Rennleiter Jacques Taffe einen geheimen, 325 Kilometer langen Rundkurs in den Alpes Maritimes ein. Die 80 besten machen erstmals mit dem Col de Turini Bekanntschaft.
Der geheime Parcours steht auf der Seite der Schwächeren. Die Werksfahrer müssen ebenso untrainiert in die letzte Nacht wie die Amateure. Die unabhängigen Norweger Per Malling/Gunnar Fadum auf einem 2,3-Liter Sunbeam Mk II verhelfen den Stars zu langen Gesichtern.
1956
Die 44 Kilometer lange Chartreuse ist erfunden. Die “Monte“ bringt keine sportlichen Höhepunkte. Auch stehen mehr oder weniger die gleichen Namen wie 1955 auf den ersten Rängen der Rangliste: Malling, Schock, Moll, Gatsonides, Becquart, Adams, Harper, Humphrey. Sieger wird der Ire Adams auf einem Jaguar MK VII. Die Rallye ist kein Rennen, es ist eine internationale Langstreckenprüfung bei der alle Verkehrsbestimmungen beachtet werden müssen. Nicht eine schnelle, sondern eine absolut gleichmässige Fahrweise und ein gutes Team-Work sind die Voraussetzungen für den Erfolg. So sagt der ehemalig Bugatti-Rennfahrer Louis Chiron: „Es ist leichter, die Bank von Monte Carlo zu sprengen, als die Rallye Monte Carlo zu gewinnen“.
1957
Die Rallye Monte Carlo konnte wegen der Suezkrise und dem raren Benzin nicht durchgeführt werden.
1958
Der Col de Turini wird erstmals zum grossen Thema. Die Strecke führt von Sospel über die Passhöhe nach la Bollène-Vésubie. – und dieser Turini ist völlig vereist. Niemand kann das vorgeschriebene Tempo halten – auch nicht die Weltklassefahrer Luigi Villoresi oder Paul Frère. Nur 38 von 303 Gestarteten überstehen das letzte Abenteuer. Guy Moraisse, erst 25 Jahre alt, und Jacques Féret auf Renault Dauphine, einem Werkswagen mit dem 0,904-Liter-Motörchen – sind auch am Turini bei den Tourenwagen die schnellsten. Natürlich hilft ihnen das Punktereglement etwas nach – doch gestohlen ist der Sieg nie und nimmer.
1958
Der Col de Turini wird erstmals zum grossen Thema. Die Strecke führt von Sospel über die Passhöhe nach la Bollène-Vésubie. – und dieser Turini ist völlig vereist. Niemand kann das vorgeschriebene Tempo halten – auch nicht die Weltklassefahrer Luigi Villoresi oder Paul Frère. Nur 38 von 303 Gestarteten überstehen das letzte Abenteuer. Guy Moraisse, erst 25 Jahre alt, und Jacques Féret auf Renault Dauphine, einem Werkswagen mit dem 0,904-Liter-Motörchen – sind auch am Turini bei den Tourenwagen die schnellsten. Natürlich hilft ihnen das Punktereglement etwas nach – doch gestohlen ist der Sieg nie und nimmer.
1959
Ende der fünfziger Jahre steht der Rallyesport vor einer Wende. Professionelle Rallyefahrer nehmen Platz in professionell vorbereiteten Tourenwagen. Viele Werke haben die Werbewirksamkeit dieser Sportart entdeckt. Die Rallies selber werden immer schneller, das verlangte Durchschnittstempo erreicht die 65 km/h-Grenze. Die Veranstalter versuchen die Konfrontation mit dem normalen Strassenverkehr aus dem Wege zu gehen. Der Trend auf Spezialprüfungen zu fahren, setzt sich durch. Erste Ansätze von Road Books und Streckenaufschriebe für die Spezialprüfungen werden von Organisatoren bzw. von Fahrern und Beifahrern erstellt.
Eine Neuentwicklung in Sachen Reifen sorgt für Aufsehen: Spikes. Zum Wettbewerb: Im Ziel muss das Erwachen der stark vertretenen Engländer bös gewesen sein, denn drei Wagen französischer Bauart, ein Citroen ID 19, ein Simca Aronde und ein Panhard belegten die drei ersten Ränge. Alle drei Wagen waren von französischen Privatfahrern gelenkt. Das Sieger-Trio Coltelloni/Alexander/Desrosiers kannte praktisch niemand.
1960
Die Chartreuse sorgt für Schlagzeilen: Vereist, teilweise eingeschneit, der geforderte Schnitt von 50 km/h ist für den grössten Teil der 298 gestarteten Equipen nie und nimmer einzuhalten. Mercedes verzichtet auf die langsam in Mode kommenden Spikes – die verursachen noch zu viele Plattfüsse. Im Notfall montieren die Schwaben Schneeketten, sogar an den Vorderreifen und realisieren einen dreifachen Sieg durch Schock/Moll, Böhringer/Socher und Ott/Mahle, alle auf Mercedes-Benz 220SE.
1961
Man muss nicht Prophet sein um vorauszuahnen, dass die dreifache Niederlage der französischen Autoindustrie gegen Mercedes von 1960 „gerächt“ werden musste. Und was eignet sich besser, als das Reglement abzuändern, um damit den Sieg der französischen Automobilindustrie zu „erzwingen“? Die Organisatoren wissen, wie man sowas macht: Man bevorteilt Eigengewicht und Hubvolumen mit einem Vergleichsfaktor zugunsten relativ schwerer, schwach motorisierter Wagen. Und da passt Panhard mit den 2-Zylinder-Boxermotoren und fast 900 kg haargenau hin. Und wie vorausgesagt – Panhard siegt, dreifach. Maurice Martin/Roger Bateau setzen sich mit dem 50 PS starken Fahrzeug an die Spitze der Gesamtrangliste.
Ein Beispiel: Auf der 700 Kilometer langen Schlussprüfung muss ein Mercedes-Benz 220 SE einen Schnitt von 58,5 km/h, ein Porsche gar 67,2 km/h einhalten. Der Panhard kann sich mit gemütlichen 48,7 km/h begnügen.
1962
Neue Namen tauchen in der Startliste auf: Aaltonen, Mäkinen, Andersson, Lundberg – die Skandinavier kommen – umübersehbar, quer daherbrausend, spektakulär. Der Schwede Eric Carlsson ist seit Jahren im Rallyesport dabei und siegt in ganz Europa, trotz furchterregenden Überschlägen. Dafür hat er den Namen “Carlsson auf dem Dach” erhalten, in enger Anlehnung an Astrid Lindgrens Kinderfigur. Er kann auf einem Saab 96 mit dem Mercedes von Eugen Böhringer mithalten und führt wegen der Indexwertung am letzten Tag in der Punktewertung. Auf dem die Rallye abschliessenden Rundkurs in Monte-Carlo setzt Böhringer alles auf eine Karte, holt den sich um die Kurven würgenden, fürchterlich untersteuernden Saab ein. Aber auch dies reicht nicht. 16 Punkte kann Böhringer von seinem Rückstand wettmachen – 28 fehlen ihm zum Sieg.
1963
Die Abschlussprüfungen führen mit 150 Kilometer Vollgas über die Pässe Granier, Cucheron, Porte im Chartreuse-Gebirge, der Turini in den Seealpen und auch der Mont Ventoux werden zur Spezialprüfung erklärt. Einer zeigt wo’s lang geht. Bo Ljungfeldt mit Gunnar Häggbom, dem Ex-Beifahrer von Carlsson und jetzt als erster Vollprofi auf dem heissen Sitz. Ljungfeldt lässt den Ford Falcon (V8, 4,2 Liter, satte 250 PS) fliegen, dass die 100 extra aus den Staaten eingeflogenen Journalisten ihre Freude haben. Auf jeder Spezialprüfung fährt er Bestzeit – aber der Rückstand lässt sich nicht ganz aufholen. Noch einmal rettet sich Eric Carlsson mit seinem neuen Beifahrer Gunnar Palm und seinem Saab als erster ins Ziel.
1964
Der Ausnahmekönner Ljungfeldt dirigiert wieder das amerikanische Schlachtschiff souverän an die Spitze. Zum Ende führt er mit 82 Sekunden auf Hopkirk auf dem Mini Cooper. Nach Einbezug des Koeffizienten wird klar, dass Ljungfeldt doch zu wenig Gas gegeben hat. Hopkirk/Liddon haben vor dem abschließenden Stadtrundkurs einen Punktevorsprung, der sich nicht aufholen lässt.
Ein neues Zauberwort beherrscht die Rallyeszene: Hakkapeliitta – Spikes ohne Ende. Diese entfachen einen regelrechten Reifenkrieg. 120 Spikes pro Reifen sind die Norm. Es tauchen auch die ersten Gegensprechanlagen auf. Eisspione fahren kurz vor der Schließung der Straßen die Spezialprüfungen ab und telefonieren, funken an die Teams den aktuellen Schnee- und Eisbericht, geben Tipps für die Reifenwahl und letzte Hinweise „pour les notes“.
1965
Das Wetter war unerträglich. Im französichen Jura bricht ein orkanartiger Schneesturm los und bringt die Rallye ins Stocken. Der vorausgesagte Sturm bricht auch über die Spitze der Rallye in der Chartreuse her und das Massensterben findet seinen Fortgang. Schliesslich erreichen noch 35 Teams innerhalb der geforderten Maximalzeit den Quay Albert 1er. Zum Abschluss stehen noch sechs Spezialprüfungen auf dem Programm, allein dreimal geht es über den Col de Turini. Diesen Abschluss bezeichnete ein französischer Journalist als “Die Nacht der langen Messer”. Der Sturm hat sich gelegt, doch die Bergsträsschen sind tief eingeschneit. Timo Mäkinen/Paul Ester lassen sich von den tiefen Schluchten nicht beeindrucken und erzielen Bestzeit um Bestzeit und bringen den Cooper S in überlegener Manier nach Monaco zurück. Eugen Böhringer / Rolf Wüthrich erreichen als zweitplazierte auf einem für die Monte unüblichen, wenn nicht ungeeigneten Porsche 904 GTS das Ziel.
1966
Im Rechenzentrum ist die Rangliste für den Zielaushang bereit: 1.) Mäkinen/Easter (BMC Cooper S), 2.) Aaltonen/Ambrose (BMC Coooper S), 3.) Hopkirk/Liddon (BMC Cooper S), 4.) Clark/Melia (Ford Cortina Lotus), 5.) Toivonen/Mikander (Citroën DS 21) – Da schreiten die Sportkommissare zur Tat. Sie streichen kurzerhand die vier ersten von der Liste. Neu stehen Pauli Toivonen/Ensio Mikander an der Spitze – mit einem Citroën DS 21. Der größte Skandal in der langjährigen Geschichte der Rallye Monte-Carlo wird Wirklichkeit. Die englischen Cooper und Cortina können nicht mittels Doppel-Fadenlampen abgeblendet werden. An einem Drehknopf kann die Lichtintensität etwas gedrosselt werden – Abblenden nach englischer Art! Dies verstößt gegen die Verkehrsvorschriften – die englischen Teams werden disqualifiziert.
1967
Dritter Mini-Sieg dank Rallyeprofessor Aaltonen – die von den BMC-Managern ausgesprochene Drohung „Nie wieder Monte Carlo“ ist 1967 längst vergessen, denn im Nachhinein ist BMC doch der (moralische) Sieger 1966. Die Skandalrallye lässt die Verkaufszahlen der Minis schlagartig ansteigen. Der Mini ist populär wie kein zweites Auto und sie sind wieder da, die verrückten Skandinavier und Engländer. Nur Vic Elford auf dem Porsche 911 S kann sich vorerst die lästigen Zwerge vom Halse halten. In der letzten Nacht erzielt Vic Elford/David Stone mehrmals Bestzeit. Zwei Minis von Hopkirk und Mäkinen fallen aus. Doch ein Schneesturm zieht über die Alpes Maritimes auf. Elford bringt die Kraft des starken Porsche immer schlechter auf die schmierige Fahrbahn. Beim zweiten Mal Turini nimmt Rallyeprofessor Aaltonen dem Engländer 35 Sekunden ab!
Unterdessen machen auch Ove Andersson/John Davenport auf dem Lancia Fulvia Dampf. Ein Dreikampf entbrennt. Beide Skandinavier pflegen den gleichen Stil. Linksbremsend, mit Gas und Kupplung spielend, schleudern die beiden um die Kurven und holen Sekunde um Sekunde auf. Am Col de la Couillole, der zweitletzten Prüfung geht Aaltonen in Führung und auch Ove Andersson überholt Elford. Der Turini wird zum Hitchcock-Finale. Andersson rückt Aaltonen immer näher, doch der Rallyeprofessor mit seinem kühl rechnenden Beifahrerprofi Liddon retten sich mit fünf Sekunden Vorsprung ins Ziel. Der dritte Mini Cooper-Sieg ist perfekt.
1968
Seit beginn der Rallye Monte Carlo, gab es Ärger mit den Reglementen, Koeffizienten und Formeln. Die Ausschreibung zur 37. Austragung ist klar. Der Schnellste soll Sieger werden, egal ob Profi oder Amateur, egal ob 1‘000 ccm oder 3‘000 ccm. Die Rallye wird ab sofort unter rein sportlichen Bedingungen ausgetragen. Die Rallye endete mit einem Doppelsieg von Porsche, nachdem die schnellen Alpine-Renault teilweise durch Defekte, teilweise durch Unfälle ausfielen. Sieger wurde Vic Elford. Aufgrund seiner vielfältigen Aktivitäten und Erfolge auch in der Sportwagen-WM und der Formel 1 gilt Elford als einer der größten Allrounder des Motorsport.
1969
Die Rallyesaison 1969 begann mit einem Paukenschlag durch einen Doppelsieg von Porsche bei der Monte. Als Zweiter platzierte sich Gerard Larrousse, der von Alpine zu Porsche wechselte, mit seinem Beifahrer Perramond. Waaldegaard verlor durch einen vermurksten Bremsbelagwechsel Zeit. Somit lagen Elford/Stone in Führung. Doch die Engländer wussten nichts von Waldegards Verspätung. Mit vollem Risiko hetzte Elford den Turini hinauf, an den Abgründen vorbei, durch die engen Tunnels, über vereiste Brücken über die tief verschneite Passhöhe. Die Uhren stoppen Bestzeit. Doch kurz vor dem Ziel rammte er einen Baum. Aus der Traum vom zweimaligen Monte-Sieg. Waldegard übernahm wieder die Spitze.
1970
Bei der Rallye Monte Carlo wiederholte sich der Einlauf von 1969 – wieder gab es einen Doppelsieg bei einer turbulenten Rallye auf Schnee und Glatteis. Für Porsche damit ein Hattrick bei der Monte. Die Sieger Björn Waldegard/Lars Helmer schreckten nicht davon ab, mit Racingpneus über Eisflächen zu rutschen. Der Zeitgewinn auf den trockenen Teilstücken am Turini überwog bei weitem den Zeitverlust auf den schneebedeckten Streckenteilen. Die Rallye entwickelte sich zum Reifenkrieg. Zuvor bei der Chartreuse setzten sich die Porschefahrer gegen die Eisspione und Reifentechniker durch und ließen von Dunlop Reifen mit 540 Spikes aufziehen – pro Reifen natürlich! Waldegard büste auf die entfesselt fahrenden Lampinen/Davenport auf dem nur 140 PS starken Lancia an die zwei Minuten ein. Auf den schnee- und eisfreien Partien rutschten die potenten Porsches mit dieser Unzahl von Nägeln hilflos. Die Reifenwahl wurde zur Wissenschaft. Allein für die drei Porsche-Werkswagen stellte Dunlop 740 Reifen bereit. Sechs Lastwagen und mehrere Kombis schleppen tonnenweise Racing-, Schnee- und Eisreifen heran.
Noch eine kleine Anekdote: Beim Siegerinterview nach Schwierigkeiten gefragt, wusste Waldegard nichts Wesentliches zu erzählen, außer von den fünf improvisierten Schweißungen am Sitze seines Beifahrers. Nicht verwunderlich. Lars Helmer wog gut und gerne seine 130 Kg.
Porsche gewann in diesem Jahr die erstmals ausgeschriebenen Rallye-Markenweltmeisterschaft. Der damalige Leiter der Rennabteilung Ferdinand Piëch, der Neffe von Ferrry Porsche überzog kräftig den Rennetat der Firma. Denn sein Ziel war, gleichzeitig den erstmals im Vorjahr gewonnen Titel in der Sportwagenweltmeisterschaft mit dem legendären Typ 917 zu verteidigen.
1971
Für Alpine-Renault geht der lang ersehnte Wunsch in Erfüllung, die Rallye Monte-Carlo zu gewinnen. Die Franzosen klassieren fünf dieser jetzt mit 1,6-Liter-Motoren ausgerüsteten Fahrzeuge unter die ersten zehn. Ove Andersson/David Stone gewinnen vor Thérier/Callewaert. Porsche bringt den Typ 914-6 mit Mittelmotor an den Start. Doch der Versuch, an die 911er-Siege der Vorjahre anzuschliesssen, scheitert kläglich. Das Fiasko können auch Gérard Larousse, Ake Andersson und der zweifache Sieger Björn Waldegard – nicht verhindern. Auf die Frage, ob in der letzten Nacht noch etwas passiere, antwortet Waldegard lakonisch:“ Selbstverständlich kann noch etwas passieren. Mit einem 911 ganz bestimmt!“ Der 914er mit seinem neutralen Fahrverhalten lässt sich auf Schnee und Eis schlecht dirigieren. Gegen die agilen, kurvenfreudigen Renault-Alpines sind sie chancenlos. Alpine wird auch Rallyeweltmeister.
1972
Nach dem Triumph des Vorjahres erlebt Alpine-Renault ein wahres Debakel, obwohl Porsche nicht mehr werksseitig antrat. Die vier besten Alpines blieben alle liegen. Der lachende Fünfte ist der Italiener Sandro Munari, der auf einem Lancia Fulvia HF 1600 seinen ersten Sieg holt und für Lancia den Markentitel.
1973
Die Rallye Monte Carlo 1973 ist wieder der erste Lauf zur Rallyeweltmeisterschaft. Bei der Rallye herrscht jedoch heilloses Durcheinander. Die Sonderprüfung in Burzet muss wegen dem Unfall des deutschen Rallyefahrers Klaus Fritzinger abgebrochen werden; die Strecke ist blockiert. Die Rallyeleitung disqualifiziert 140 Teilnehmer, die nicht mehr durchgekommen sind. Die Ausgestossenen blockieren die Rallye. Die Rallyeleitung streicht die restlichen Prüfungen und gibt freie Fahrt nach Monte Carlo. Beim Neustart zur abschließenden “Nacht der langen Messer” in den Seealpen bekriegen sich die 3 führenden Alpine von Andersson, Nicolas und Andruet. Die zierliche Beifahrerein Michèle Petit, „Biche“ ist ihr Pseudonym, besitzt die psychologischen Fähigkeiten den nervösen und stimmungs-abhängigen Jean Claude Andruet aus seinen Tiefs herauszuholen und ihn zum Sieg anzuspornen.
1974
Die Rallye ist wegen der Energiekrise ausgefallen.
1975
Diesmal sind es die Bauern am Fusse des Gerbier-de-Jonc, an der Quelle der Loire und der Ardèche, welche aufbegehren. „Le pays meurt – le rallye passe“ schreiben sie an die Felswände. Mit ihrer Aktion machen sie auf das fehlende Engagement des Staates für ihre Randregion aufmerksam. Die zornigen Bewohner begnügen sich nicht mehr mit Pinsel und Farbe, sie suchen nach medienwirksameren Hilfsmitteln und finden sie in Form von großköpfigen, langen und spitzen Nägeln. Sie streuen oben auf der Hochebene von Burzet Nägel auf die Straße und harren der kommenden Dinge. Die Pneus der Zuschauer fressen diese eisernen Dinger. Jetzt stehen ihre Autos kreuz und quer und versperren den Eisspionen die Strecke. Doch die Reifen der Eisspione sind ebenso gierig auf großköpfige Nägel. So funken an ihre Fahrer ausrastende Eisspione Änderungen für den Streckenaufschrieb (Gebetsbuch).
Beispiel: „Neu nach Col du Pendu: 200 links 2+100Kuppe 50Nägel !!! 100links fahren links 4 150Nägel!!! rechts fahren 200….“. Mit zweistündiger Verspätung geht dann die Rallye los. Bei Lancia ist nur noch Munari/Mannucci im Rennen. Ausgerechnet er muss als erster auf die Strecke. Er zittert vor Angst, den allerletzten Nagel einzufangen. Sandro Munari kommt durch und erzielt auf dem Stratos Bestzeit und gewinnt die Rallye.
1976
Der Lancia Stratos HF wurde bei Bertone in einer Kleinserie produziert, um seine Homologation in der Gruppe 4 der FIA zu erreichen. Was für ein Fahrzeug ist dieser Stratos! Munari, 1972 Sieger der Monte auf einem Lancia Fulvia HF, gilt als talentiert, mit einem Hang zu spektakulären Abgängen. Der Stratos, als erstes Auto allein für den Rallyesport gebaut, ist seiner Zeit weit voraus. Zudem wird Pirellis Wunderding P7 montiert. Gegen Ende liegen Munari/Maiga und Waldegaard/Thorszelius auf den Stratos uneinholbar voraus. Waldegaard kommt Munari immer näher. Getriebeprobleme so die offizielle Begründung. Cesare Fiorio befielt Waldegaard den Gasfuss zu heben. Stallorder nennt sich sowas. Und Waldegaard, der Söldner in italienischen Diensten, gehorcht. Munari gewinnt zum dritten Mal. Auch ist 1976 Schluss mit den 4‘000 Kilometer langen Anfahrten. Doch ganz auf die Sternfahrt will der Automobilclub de Monaco nicht verzichten. 1‘000 Kilometer bleiben übrig. Die Sternfahrt gehört eben zur Monte. Gerne verzichtet würde auf all die hirnlosen Fans entlang des Turini.
1977
Der Fiat-Konzern beschnitt das Rennsportbudget von Lancia zu Gunsten des Werksteams mit Fiat 131 Abarth. Lancia nahm in diesem Jahr noch an vier Rallyes teil. Die Monte hat sich zur eintönigen Rallye entwickelt. Firmenpolitik, nicht Rallyesport. Jede Menge seiner Produkte schickt Fiat-Boss Agnelli an den Start: Lancia Stratos, Fiat Abarth 131, die drei Seat bedeuten nur noch Zugabe. Peugeot, Ford bleiben zu Haus, Porsche sieht keinen Grund seine Aktivitäten wieder aufzunehmen, Renault-Alpine wartet noch auf die Homologation des V-6-Motors für den neuen A 310 und Opel will niemand so recht ernst nehmen. Andruet /“Biche“ überholen im Nebel der Burzet Munari/Maiga, müssen sich aber unverzüglich wieder hinter dem programmierten Sieger einreihen.
1978
Der Sieger muss aus Turin kommen. Sollte dem Superrenner der Tochterfirma Lancia ein Missgeschick passieren, dann bleibt immer noch der biedere 131er aus dem Mutterhaus. Alles war Rang und Namen hat, ist für Fiat unterwegs – Andruet, Verini, Bachelli, Darniche, jetzt auch Röhrl und die rasant zur Weltspitze vorstossende Michèle Mouton auf Stratos, balgen sich um den Sold aus Agnellis Kasse und um den Sieg. Doch die Franzosen Nicolas/Laverne, Fréquelin/Delaval und Ragnotti/Andrie bringen aber Leben ins Rennen.
Einziger Wermutstropfen: Jean-Pierre Nicolas fährt einen privaten Porsche. Auf zwei Allerweltsauto Renault R5 machen Fréquelin und Ragnotti Dampf. Vor der letzten Nacht noch überholt Nicolas jedoch mit dem Porsche die beiden sympathischen Zwerge und sorgt nochmal für einen 911-Triumph.
1979
Nachdem Lancia im Jahr 1978 das Programm mit dem Stratos beendete und auf den seriennahen Fiat Abarth Mirafiori setzte, wurde der Stratos noch erfolgreich von Privatteams wie Chardonnet eingesetzt. Darniche gewinnt durch eine fantastische Aufholjagd. In den 10 Spezialprüfen der letzten Nacht fährt er immer Bestzeit und beweist wie schnell sein Stratos ist. Der Vorsprung im Ziel auf Björn Waldegaard auf dem Ford Escort waren zuletzt nur 7 Sekunden. Grund war ein Vorfall in den frühsten Morgenstunden der zweitletzten Prüfung. Er war als erster auf die trockenen 22 Kilometer geschickt und sieht plötzlich Felsbrocken auf der Straße. Nicht zu gross, nicht zu klein, im idealen Verhältnis zur Straßenbreite hingekollert. Der Ford Escort kann sich unmöglich vorbeidrücken. Waldegaard steigt voll auf die Bremse. Beifahrer Thorszelius, kein Schwächling von Gestalt, springt aus dem Wagen, stemmt den einen Stein etwas zur Seite und Waldegaard schlüpft durch die entstandene Lücke. Thorszelius findet mit einer akrobatischen Einlage auf seinen angestammten Platz zurück. Die Uhren ticken bei der Räumaktion unerbittlich weiter. Sieben Sekunden zu lange hat der gute Thorszelius beim Steinstossen verbracht.
1980
Walter Röhrl gewinnt seine erste „Monte“ und wird Weltmeister. „Ich habe nie davon geträumt, Weltmeister zu werden. Ein Sieg bei der Rallye Monte Carlo – das war mein Lebensziel“. Die Erfolgsstory begann am 21. Dezember 1979, als Fiat-Rennleiter Daniele Audetto eröffnete: „Wir probieren morgen die neuen Reifen aus.“ Es war schon längst ausgemacht, dass alle ab dem 22. in den Weihnachtsurlaub gehen. Daraufhin sagte Röhrl: Ob Reifentest oder nicht – ich fahre heim. Die anderen Fahrer sind alle umgefallen. Dann hat er sich zu einer größenwahnsinnigen Aussage verstiegen: ‚Ob ich die Reifen kenn‘ oder nicht: bei der Rallye geb‘ ich euch zehn Minuten mit.‘ Das war eine Ansage. Ein bisschen ist er über sich selber erschrocken. Gewonnen hat er dann wirklich mit einem Vorsprung von mehr als zehn Minuten auf Bernard Darniche im Lancia Stratos – wie er es angekündigt hatte.
1981
Im Jahr 1981 startete Audi erstmals mit dem Quattro. Sechs Sonderprüfungen, sechs Quattro-Bestzeiten, 5:54 Minuten Vorsprung auf den Zweitschnellsten, Porsche-Fahrer Jean-Luc Thérier. Ein paar theoretische Spielereien: Pro Kilometer war Hannu Mikkola um 2,4 Sekunden schneller. Auf die Gesamtlänge der Sonderprüfungen einer ganzen Rallye Monte-Carlo umgelegt, würde das einen Vorsprung von genau einer halben Stunde ergeben. , Bilanz des Audi-Starts: tolle Bestätigung des technischen Konzepts, riesiger Publicity-Erfolg, sehr sympathisches Auftreten des ganzen Teams doch Ausfall. Nachdem Thérier den Porsche in wilder Fahrt rausgeworfen hatte, war der Weg frei für Jean Ragnotti auf dem neuen R5 Turbo mit Mittelmotor.
1982
Röhrl sitzt für trockene Straßen mit dem Rothmans-Opel Ascona 400 im richtigen Auto und kann die Angriffe der allradgetrieben Audis problemlos parieren. Die Porsches und Renaults sind Statisten. Nach 8 Stunden und 20 Minuten Fahrzeit auf abgesperrten Straßen legt Geistdörfer seine Aufschriebe zur Seite – der zweite Sieg. Der Grundstein zu Röhrls zweitem Weltmeistertitel ist gesetzt. Mikkola/Hertz auf Audi Quattro benötigen beinahe fünf Minuten länger.
1983
Der Sieg der „Monte“ geht auf das Konto von Walter Röhrl/Christian Geistdörfer. Die beiden verdanken dies dem Lancia 037 und dem schönen Wetter. Im Schnee hingegen wären die Quattros kaum zu schlagen. Lancia hat drei dieser 310 PS starken Kompressormaschinen gemeldet. Nur 980 Kilogramm schwer, vollgepumpt mit Formel-1-Technik. Lancias Manager Daniele Audetto lassen sogar im Stile der Formel 1 die Räder während einer Spezialprüfung wechseln. So geschehen auf der Prüfung zwischen Uriage-les-Bains nach Chamrousse und zurück nach Uriage.
Die ersten Kilometer sind total vereist und auf der anschliessenden schmalen Waldgasse liegt Schnee. Bei der Einmündung auf die trockene, breite D 11 werden von den Assistenzleuten in weniger als einer Minute die Räder gewechselt. Handgerillte Slicks mit Spikes gegen reine Slicks. Die 28,8 Kilometer lange Prüfung ist aber zu kurz, um Zeitvorteile aus dem Wechsel-Theater zu holen. Das Ganze ist nicht mehr als ein Werbegag – ein pressewirksamer allerdings. Doch um dies nicht öfters praktizieren zu müssen, schickt Audetto gleich Streuwagen mit Salz auf die Prüfungen. Der Sieg ist Röhrls dritter Streich!
1984
Audi-Chef Ferdinand Piëch sagte: „Der Röhrl kommt ins Haus. Es ist billiger, mit ihm als gegen ihn zu fahren!“ Außerdem war Röhrl selber interessiert, das Allradfahren zu probieren. Und schließlich reizte ihn die Nähe zum Audi-Werk, das nur 60 km von Regensburg entfernt ist. Als er zu Audi kam, waren freilich Peugeot und Lancia mit moderneren Konzepten schon gefährliche Konkurrenten geworden. Anfangs machte Röhrl das „Links-Bremsen“ etwas zu schaffen. Aber schon bei der Rallye Monte-Carlo hatte er den Quattro im Griff. Die Monte beendete er mit seinem vierten Sieg auf dieser Strecke, den er auch heute noch als einen der Höhepunke seiner Laufbahn ansieht. Jetzt waren die letzten Zweifel an sich selbst überwunden: Er hatte die seiner Meinung nach Größten im Rallyesport Hannu Mikkola, Markku Alen, Björn Waldegard und auch Stig Blomqvist („den schnellsten Mann auf Schnee und Eis“) auf jeweils gleichem Material besiegt.
1985
Das Siegerauto Peugeot 205 Turbo 16 war ein für die Gruppe B entwickeltes Rallye-Fahrzeug, das mit dem Serien-205er nicht mehr viel gemein hatte, sondern mit Attributen wie Gitterrohrrahmen, Allradantrieb, Mittelmotor und Turboaufladung als reinrassiges Rennsport-Gerät eingeordnet werden konnte. Audi startete in die Saison 1985 mit dem kurzen quattro Sport. Doch der quattro war gegen Ari Vatanen und Timo Salonen auf Peugeot nicht mehr siegfähig. So auch bei der Monte. Ari Vatanen zusammen mit seinem englischen Beifahrer Terry Harryman rollten nach der ersten Etappe mit über 3 Minuten Vorsprung Richtung Gap zur wohlverdienten Pause.
Bei der Zeitkontrolle trugen die Zeitnehmer die Tageszeit auf die Bordkarte ein und reichten sie Harryman in den Wagen zurück. Terry bemerkte, dass er vier Minuten zu früh gestempelt hat und dies bedeutete acht Strafminuten. Für Terry brach die Welt zusammen. Anstatt 3 Minuten 19 Sekunden voraus, waren sie nun mit 4 Minuten 41 Sekunden zurück! Auf den weiteren Sonderprüfungen bis zum Ziel in Monaco gab Vatanen so kompromisslos Gas, dass er im Ziel wieder vor Röhrl/Geistdörfer lag. Walter Röhrl schrieb später in einer Kolumne, dass er sich beim besten Willen nicht über Harrymans Stempelmisere freuen konnte. „Es wäre eine Katastrophe gewesen, wenn ich auf diese Weise gewonnen hätte.
1986
20 Jahre sind es bei der Monte her, als Pauli Toivonen mit dem Citroën DS zum Sieger erklärt wird. Nun sitzt sein Sohn Henri hinter dem Lenkrad eines Lancia Delta S4 und gewinnt mit seinem Beifahrer Sergio Cresto. Trotz eines Ausrutschers und Zeitstrafe, da er durch Reparaturarbeiten zu spät zur Zeitkontrolle kam, dazu mit starken Schmerzen wegen eines ausgerenkten Oberschenkelknochens, einem weiteren Plattfuss und missratenem Reifenwechsel, fährt Toivonen den krummen Lancia als Sieger in Ziel. Bei der Tour de Corse 1986 verliert Toivonen die Herrschaft über den Gruppe B-Lancia, stürzt, touchiert einen Baum, der Wagen geht in Flammen an. Die Sieger der Rallye Monte-Carlo sind augenblicklich tot.
1987
Die FIA wird hat die Gruppe B ab 1987 verboten. Mehrere schwere Unfälle mit den überzüchteten Gruppe B-Wagen bewirkten die Rückkehr zum seriennahen Auto. So wurde die Rallye Monte-Carlo zum ersten Mal mit den schmalbrüstigen Gruppe-A-Autos gefahren. Lancia entwickelte ein neues spezielles Rallyeauto, den Delta HF 4 WD mit Allradantrieb und Turbomotor, praktisch unschlagbar. Gewonnen wurde die Rallye so von Miki Biasion, dahinter folgte Juha Kankkunen auf einem weiteren Lancia und Walter Röhrl mit dem Audi 200 Quattro, einer richtigen Familien-Limousine.
1988
Die Saison beginnt traditionell mit der „Monte“. Bruno Saby gewinnt auf dem Lancia die Rallye, gefolgt von Alex Fiorio auf einem weiteren Lancia. Der dritte Platz ging an den Privatier Jean-Pierre Ballet, der einen Peugeot 205 GTI fuhr. Bereits im Jahre 1989 erreichen die schnellen Fahrer wieder die Tempi der Gruppe-B-Zeiten.
1989
Die Konkurrenz blieb nicht untätig. Daher erfolgten auf Basis des Integrale zur Saison 1988 weitere Modifikationen, um den Abstand zu wahren. Der Delta HF Integrale verfügte über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel sowie über einen neuen Turbolader, der die Leistung auf 295 PS steigerte. Platz Eins geht bei der „Monte“ an Miki Biasion (wie schon 1987), Platz Zwei an Didier Auriol, Platz drei an Bruno Saby, allesamt auf Lancia Delta HF Integrale. Die Lancia-Dominanz setzte sich also fort. Mit 4 Siegen in der Weltmeisterschaft wurde Miki Biasion auf Lancia Delta zum zweiten Mal Weltmeister.
1990
Die vorderen Plätze gehen wieder an die Lancia Deltas, Erster wird Didier Auriol, Dritter Miki Biasion. Gesprengt wird diese Lancia-Dominanz durch einen Toyota Celica GT-Four, gefahren vom Spanier Carlo Sainz. Dieser zeigt, was von den Japanern in Zukunft erwartet werden kann. Die Zukunft der Japaner bestätigte sich zum Saisonende mit dem Weltmeistertitel des Spaniers auf Toyota. Den Markentitel gewinnen die Italiener.
1991
Lancia gelang es, mit dem Lancia Delta HF 4WD-Integrale Gruppe-A-Wagen, die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft sechs Jahre in Folge zu gewinnen. Sowohl Juha Kankkunen als auch Miki Biasion konnten sich je zwei Fahrer-WM-Titel sichern. Danach brach die Zeit der japanischen Hersteller an. Toyota, Subaru und Mitsubishi wurden die neuen Titelanwärter. Der Spanier Carlos Sainz, der mit einem Toyota Celica GT-Four für Toyota Team Europe fuhr, holte den Titel 1990 und 1992. Sainz mit Luis Moya gewannen 1991 bei der Monte. Für Sainz reichte es doch zum Ende der Saison nur zum Vize. Den Weltmeistertitel gewann Juha Kankkunen, der wieder zu Lancia gewechselt war.
1992
Zur Rallye-Weltmeisterschaft 1992 kam die letzte Stufe der Evolution auf den Markt und auf die Rallyepisten, der Lancia “Super-Delta”. Der nochmals um sieben Zentimeter breitere Wagen leistete in der Gruppe-A-WM etwa 250 kW (330 PS). Didier Auriol siegte nochmal vor der japanischen Konkurrenz.
1993
Der Toyota ST185 debütierte mit großen Erwartungen und wurde zu Toyotas erfolgreichstem Rallyeauto. Toyota nutzte alle Erfahrungen des Vorgängermodells ST165. Endlich konnte die Vorherrschaft von Lancia gebrochen werden. Im Siegerauto der Monte saß wieder Didier Auriol, der zu Toyota gewechselt war.
1994
Nach der erfolgreichen Zeit mit dem Ford Escort im Rallyesport in den 70ern und Anfang 80ern mit dem Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft durch Ari Vatanen, stieg Ford im Jahr 1993 wieder in die erst Liga des Rallyesports ein. Gleich bei der ersten Rallye in der Saison bei der Monte im Vorjahr zeigte der Cossie sein Potenzial als gutes Asphaltauto. Doch mussten sich die Ford-Piloten 1993 Didier Auriol auf der Toyota Celica geschlagen geben. Francois Delecour wurde immerhin Zweiter. Dem Escort gelangen in der Saison noch 5 Siege, doch zur Markenweltmeisterschaft reichte es nicht. Bei der Monte 1994 gelang Delecour/Grataloup dann der Sieg.
1995
1990 begann die erfolgreiche Partnerschaft zwischen Prodrive und dem Subaru World Rally Team. Im Jahr 1991 wurde der Schotte Colin McRae zum ersten Mal mit diesem Team britischer Rallye-Meister. Das Team entwickelte sich zu den Top-Teams der Rallye-WM. Die erfolgreichste Saison für Subaru mit dem Impreza 555 war das Jahr 1995. Sainz gewann die Saisoneröffnungsrunde bei der Rallye Monte-Carlo, während McRae ausfiel. Mit dem Sieg beim letzten Event der Saison, der RAC Rallye von Großbritannien, sicherte sich Colin McRae die Weltmeisterschaft. Sainz wurde mit 5 Punkten Rückstand Vizeweltmeister. McRae und Sainz gewannen bei fünf der acht Rallyes. Subaru gewann seine erste Konstrukteurs-WM.
1996
Die Rallye Monte Carlo flog im Jahr 1996 aus dem WM-Kalender und war nur noch Lauf zum 2-Liter Weltcup. In der für Kitcars ausgerichteten Rallye waren auch WRC-Autos startberechtigt. So ging der Sieg an den von Alliance Yacco Ford gemeldeten Cossie mit den Franzosen Bernardini/Occelli.
1997
In diesem Jahr wurde das Ende einer 70-jährigen Tradition markiert. Zum letzten Mal startete die Rallye als Sternfahrt aus verschiedenen Städten Europas. Gleichzeitig war die Rallye Monte-Carlo die Geburtsstunde der neuen World Rallye Cars (WRC). Im Vergleich zu den seitherigen Gruppe A-Fahrzeugen, sahen die WRCs spektakulärer aus. Piero Liatti pilotierte den Subaru Impreza des Prodrive-Teams beim Auftakt zur Saison in Monte-Carlo zum Sieg.
1998
Toyota hatte sich entschlossen nach dem Turboskandal im Jahr mit Einführung der WRC wieder in die WM einzusteigen. Ove Andersson betrieb die Entwicklung des Rallyeautos bei TTE und präsentierte den Corolla im Jahr 1997. Das Jahr 1998 begann mit einem Sieg bei der Monte. Doch es war ein glückloses Auto. Zum Ende der Saison war man nach guten Platzierungen und einem Sieg in Neuseeland in aussichtsreicher Position zum Gewinn der Weltmeisterschaft. Beim abschließenden WM-Lauf der RAC-Rallye konnte sein direkter Konkurrent Tommi Mäkinen nicht starten. So waren die Aussichten auf den WM-Titel für Carlos Sainz bestens. Doch 300 Meter vor dem Ziel der letzten Sonderprüfung blieb der Corolla mit Motorschaden stehen. So wurde Mäkinen Weltmeister.
1999
Zum Auftakt der Saison 1999 siegte Tommi Mäkinen mit seinem Copiloten Risto Mannisenmäki auf Mitsubishi Lancer Evo gleich bei der Rallye Monte-Carlo. Siegreich ist er noch in Schweden, Neuseeland und San Remo. Damit erringt Mäkinen seinen 4. Weltmeistertitel in unmittelbarer Folge.
2000
Im Jahr 2000 siegte Mäkinen nur noch beim Auftakt bei der Rallye Monte-Carlo. Zum Jahresende reicht es nur noch für den vierten Platz in der Meisterschaft. Sowohl Fahrer- als auch Markentitel holt Peugeot unter Markus Grönholm.
2001
In der Saison 2001 wird Mäkinen bei der Monte mit dem Evo VI überraschend nochmals Erster und holt in Portugal und der Safari die letzten Siege für Mitsubishi.
2002
In der Saison 2002 fuhren für Subaru Petter Solberg und der mehrmalige Weltmeister Tommi Mäkinen. Doch es gab nur zwei Siege. Mäkinen siegte beim neuen Team gleich beim Auftakt bei der Rallye Monte Carlo. Einen Sieg gab es dann nur noch bei der Abschlussrallye in England durch Petter Solberg der Vizechampion wurde. Weltmeister wurde Marcus Grönholm auf Peugeot.
2003
Der Citroën Xsara wurde im September 1997 vorgestellt und löste den Citroën ZX ab. Der Xsara basierte auf dem Coupé und begann seine Rallyekarriere als frontgetriebenes Kit-Car.
Mit zwei Siegen in Weltmeisterschaftsläufen war das Kit-Car auf Asphalt so schnell wie die WRC. Auf Basis des Kit-Cars entwickelte Citroën ein WRC-Auto mit Allradantrieb und Turbomotor. Der Xsara wurde ständig weiter entwickelt und war unter Sébastien Loeb ab der Saison 2003 das dominierende WRC-Auto. Bei der Rallye Monte-Carlo landete Citroën einen 3fach-Sieg, Loeb vor Colin McRae und Carlos Sainz.
2004
Im Jahr 2004 wiederholt Sébastien Loeb den Erfolg bei der Monte und wird erstmals Rallyeweltmeister.
2005
Im Jahr 2005 schafft Sébastien Loeb den Hattrick bei der Monte und wird zum zweiten Mal Rallyeweltmeister.
2006
Die zweite Modellreihe des Focus wurde von M-Sport auch als Word-Rallye Car aufgebaut. Citroën bekam ernsthafte Konkurrenz. Als Fahrer wurden die Finnen Marcus Grönholm und Mirko Hirvonnen engagiert. Prompt begann die Saison mit einem Sieg bei der Rallye Monte-Carlo durch Marcus Grönholm. Mit 12 Siegen sicherte sich Ford die Markenweltmeisterschaft. Weltmeister wurde Sébastien Loeb auf dem Citroën Xsara mit einem Punkt Vorsprung vor Marcus Grönholm.
2007
Seit 2007 war der Citroën C4 WRC in der Rallye-Weltmeisterschaft erfolgreich. Gesteuert vom Elsässer Sébastien Loeb, der bereits die Weltmeisterschaft in den Jahren 2004, 2005 und 2006 im Vorgängermodell Xsara WRC gewonnen hatte, fuhr der C4 WRC gleich in seinem Debütjahr auf den ersten Rang der Monte. Loeb ist nicht zu schlagen und wird 2007 zum vierten Mal Weltmeister.
2008
Auch in die Saison 2008 startet bei der Rallye Monte-Carlo Sébastien Loeb mit dem 5. Sieg und feiert zum Jahresende auch die fünfte Weltmeisterschaft.
2009
Der Peugeot 207 Super 2000 war ein Kundenfahrzeug von Peugeot, das nach dem Super 2000-Reglement der FIA für die Intercontinental Rally Challenge produziert wurde. Im Jahr 2008 wurde Sébastién Ogier Champion in der JWRC. Da die Rallye Monte Carlo im Jahr 2009 kein Weltmeisterschaftslauf war, startet Ogier auf dem Super 2000-Peugeot und siegte. Er war aber bereits ins Junior-Werksteam von Citroen aufgenommen und startete 2009 in der WM mit dem Citroen C4.
2010
Der Super-Fiesta für die zweite Rallye-Liga: Nach neunmonatiger Entwicklungs- und Testphase präsentierte M-Sport jetzt den neuen Ford Fiesta S2000. Mit 284 PS unter der Haube sollte er schon 2010 um Titel fahren. Die Rallye Monte-Carlo bildete den Saisonauftakt der Intercontinental Rally Challenge 2010; somit kein Weltmeisterschaftslauf. Mirko Hirvonen setzt sich mit dem neuen Fiesta gegen starke Konkurrenz durch.
2011
Auch im Jahr 2011 war die Rallye Monte-Carlo kein Weltmeisterschaftslauf. Den Sieg holte sich Bryan Bouffier mit dem Peugeot S 2000.
2012
Die Rallye Monte-Carlo, die wieder Weltmeisterschaftslauf war, gewann Sébastien Loeb zum 6. mal. Sein Citroën-DS3 WRC trat erfolgreich die Nachfolge des Citroën C4 WRC an. Loeb wurde zum 6. mal Weltmeister.
2013
Für die Citroen-Equipe, die die Rallye-Szene ein Jahrzehnt lang dominiert hatte, blieben in der WM nur noch Almosen, es dominierte Sébastien Ogier auf den neuen Volkswagen Polo WRC. Im Gegensatz zu den weitgehend trockenen Wintern der letzten Jahre kämpften die Fahrer bei der Monte mit so viel Schnee, Eis und Schneematsch, dass sie kaum einen Flecken trockenen Asphalts unter die Räder bekamen. Bei den schwierigen Bedingungen kam wie gewohnt Weltmeister Sébastien Loeb am besten zurecht, der sich mit Beifahrer Daniel Elena nach 16 Prüfungen in der Ardeche und den französischen Seealpen auf dem Abu Dhabi-Citroen den Sieg vor den Polo sicherte.
2014
Volkswagen mit dem Polo WRC startete mit einem Traumergebnis in die neue Saison der FIA Rallye-Weltmeisterschaft (WRC). Sébastien Ogier/Julien Ingrassia sicherten sich den Sieg bei der Rallye Monte-Carlo mit einer unwiderstehlichen Aufholjagd und einer herausragenden fahrerischen Leistung. Auf dem berühmt-berüchtigten Col de Turini fiel zwischen dem ersten und dem zweiten Durchgang am Samstag so viel Schnee, dass die zweite Passage wegen zum Teil steckengebliebener World Rally Cars neutralisiert werden musste. Ogier verteidigt beim vorletzten Lauf in Spanien erfolgreich seinen Weltmeistertitel.
2015
Für eine Überraschung sorgte Rekord-Weltmeister Sébastien Loeb, der wieder für Citroën bei der Monte startete. Loeb fuhr die über 21 Kilometer lange WP des Saisonauftakts um eine halbe Minute schneller als der aktuelle zweimalige Weltmeister. Ogier musste als erster auf die Prüfung. Die Straßen waren teilweise mit Schnee und Eis bedeckt. Loeb führte nach dem ersten Tag mit 13,3 Sekunden Vorsprung auf Ogier im Gesamtklassement. Doch auf der siebten Wertungsprüfung rutschte der neunfache Weltmeister auf einem vereisten Abschnitt von der Straße. Dabei schlug der Citroën mit dem linken Hinterrad an und die Radaufhängung wurde beschädigt.
Loeb musste langsam ins Ziel fahren. Er verlor dabei sechs Minuten auf Ogier, das Duell der Weltmeister war beendet. Sébastien Ogier eroberte den Sieg.
2016
Doppelsieg für VW bei der „Monte“, der dritte in Folge für Fahrer, Beifahrer und Team – Sébastien Ogier/Julien Ingrassia haben bei der Rallye Monte-Carlo mit dem Polo R WRC wieder einen triumphalen Erfolg gefeiert.
2017
Sébastien Ogier, der beste Drifter der Welt, sitzt 2017 im Ford Fiesta des Underdog-Teams M-Sport. Der neue Rennwagen trägt die Farben von Ogier-Sponsor Red Bull. Einstand nach Maß für Sébastien Ogier bei M-Sport: Der viermalige Rallye-Weltmeister gewann die Rallye Monte-Carlo, den Saisonauftakt der Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) und ist damit der erste Sieger der neuen WRC-Ära. Sébastien Ogier wird auch auf Ford Rallye-Weltmeister – sein fünfter Titelgewinn.n Erfolg gefeiert.
2018
Sébastien Ogier gewinnt auf dem Fiesta zum fünften Mal in Folge die Rallye Monte Carlo. Toyota liefert ein starkes Teamergebnis, Hyundai enttäuscht beim WRC-Auftakt. Die Welmeisterschaft ist hart umkämpft. Doch Sebastien Ogier fährt den zweiten WM-Titel mit M-Sport ein und wird zum sechsten Mal in Folge Rallye-Weltmeister.
2019
Zum sechsten Mal in Folge hat Sebastien Ogier die Rallye Monte-Carlo gewonnen. Dabei wiederholte er das Kunststück von 2017 und gewann seine erste Rallye mit dem neuen Arbeitgeber. Damals war es M-Sport, jetzt bescherte er Citroen den 100. Sieg der Geschichte der Rallye-WM zum 100 jährigen Jubiläum der Marke. Insgesamt feierte Ogier seine sechs Siege mit drei verschiedenen Herstellern. Zählt man den Sieg von 2009 mit, als die Rallye Monte-Carlo kein WM-Prädikat hatte, kommt Ogier sogar auf sieben Siege mit vier verschiedenen Herstellern.
2020
Der Start in die neue Rallye-Saison 2020 war dieses Jahr mit besonders großer Spannung erwartet worden. Viele Top-Piloten hatten in der Winterpause die Teams gewechselt. In Monte-Carlo bekamen die Fans nun einen ersten Eindruck, was sie diese Saison erwartet. Dabei boten die Stars der Szene jede Menge Action und spannenden Rennsport. Die „Monte“ präsentierte sich von ihrer zahmen Seite. Nur bei den Wertungsprüfungen am Samstag waren die Straßen teilweise vereist. Ansonsten blieben die Winterreifen mit Spikes im Regal, auch der berüchtigte Col du Turini am Schlusstag stellte die Fahrer nicht vor eine große Herausforderung. Trotzdem oder vielleicht gerade deswegen war die Rallye sportlich spannend und an allen vier Tagen umkämpft. Beim WRC-Saisonauftakt gewinnt nach einem spannenden Dreikampf Thierry Neuville und beendet damit die Siegesserie von Sébastien Ogier. Dies war der erste Monte-sieg für ein koreanisches Fahrzeug.
2021
Die 2021er-Ausgabe der Monte ist wegen der Corona-Pandemie mit 257,64 gewerteten Kilometern die kürzeste Rallye Monte-Carlo der Geschichte. Die Route musste aufgrund der in Frankreich geltenden Ausgangsbeschränkungen angepasst werden. Diese wurden wenige Tage vor dem Start der Rallye zur Eindämmung der Coronavirus-Pandemie verschärft. Auch in einer aufgrund der Corona-Einschränkungen verkürzten Form ließ die Rallye Monte-Carlo nichts von ihren typischen Herausforderungen vermissen. Wertungsprüfungen bei Dunkelheit und wechselnde Straßenverhältnisse mit trockenem und nassen Asphalt sowie Schnee und Eis forderten den Crews alles ab. Sébastien Ogier auf dem Toyota Yaris gewann nun zum 8. mal und erobert damit den Rekord der meisten Siege. Auch feierte er seinen 50. Sieg in der Rallye-WM.
2022
Nach zehn Jahren wird der Ford Fiesta im Zuge der Einführung des Rally1-Relgements mit Hybrid-Antrieb durch den Puma abgelöst. Angeführt wird das Ford-Team von WRC-Rekordchampion Sebastien Loeb, der nach eineinhalb Jahren in die Rallye-WM zurückkehrt.
Im ersten Schlagabtausch beim Shakedown der Monte 2022 am Donnerstag waren die zwei Veteranen der Rallye-WM an der Spitze: Sébastien Ogier auf Toyota und Sébastien Loeb. Loeb reiste direkt von der Dakar an, bei der er Zweiter wurde. Nach einem packenden Schlagabtausch der beiden Sebs über fast die gesamte Rallye sah Ogier am Sonntag schon wie der sichere Sieger aus. Vor der vorletzten Wertungsprüfung (WP) hatte Ogier 24,6 Sekunden Vorsprung auf Loeb. Doch dann fing sich Ogier einen Reifenschaden ein und verlor auf bei der WP 34,1 Sekunden auf Loeb. Den Rückstand von 9,5 Sekunden holte Ogier bei der Powerstage nicht mehr auf. Im Ziel trennten beide nach einer 10-Sekunden-Zeitstrafe für Ogier wegen eines Frühstarts in die Powerstage 10,5 Sekunden. Sébastien Loeb hat bei seiner Rückkehr in die WRC gewonnen; sein 80. Sieg. Loeb ist mit 47 Jahren zudem nun ältester Laufsieger in der Geschichte der Rallye-WM. Es war auch der erste, bei dem er nicht in einem Citroën saß und sein Beifahrer nicht Daniel Elena hieß, sondern Isabelle Galmiche. Es war sein 8. Monte-Sieg.
2023
Sébastien Ogier gewinnt die Rallye Monte-Carlo 2023 und ist damit mit neun Siegen wieder alleiniger Rekordsieger: Hyundai und M-Sport hatten keine echte Chance gegen Toyota.
2024
Diesmal siegte Hyundai-Pilot Thierry. Der Belgier setzte sich in einem spannenden Duell gegen Sébastien Ogier (Toyota) durch und verhinderte damit den historischen zehnten „Monte“-Sieg des Franzosen.
Die Vitrinen mit allen Fahrzeugen und Figuren zu dieser Timeline können in der Motorworld München bestaunt werden.